23. Ports intérieurs

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Généralités
2.2 Construction ou extension d'infrastructures ou superstructures portuaires

2.2.1 Installations côté terre
2.2.2 Installations côté eau

2.3 Fonctionnement des ports

2.3.1 Fonctionnement côté terre
2.3.2 Fonctionnement côté eau

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

Le domaine d'intervention "Ports intérieurs" couvre toutes les activités de transport de personnes (bacs par exemple) et de manutention, de stockage temporaire et de transport de tout type de marchandise solide, liquide ou gazeuse, lors de la phase de transition entre un moyen de transport terrestre et un moyen de transport par voie d'eau (fonction primaire d'un port).

Le sous-domaine "Infrastructure des ports intérieurs" comprend toutes les installations portuaires situées à terre et sur l'eau, servant directement ou indirectement à assurer la fonction primaire d'un port, ou implantées sous la forme d'installations industrielles, commerciales ou de service (fonction secondaire).

Les installations terrestres comprennent entre autres :

- les routes, rails et autres aires de circulation ;
- les aires de stockage, hangars de stockage et silos, citernes, chemins de roulement pour grues ;
- les ponts, ouvrages de franchissement aériens et souterrains, canalisations (conduites), etc. ;
- les équipements d'approvisionnement et d'évacuation (eau, énergie, eaux usées, déchets, etc.) ;
- les installations de protection contre les crues, digues, etc. ;
- les bâtiments (administratifs, équipements, réparations) ;
- les installations et bâtiments des entreprises liées à l'activité portuaire et des industries secondaires (chantiers navals par exemple).

Les installations situées sur l'eau comprennent entre autres :

- les bassins portuaires, entrées de ports, chenaux d'accès, écluses, môles, portes de sécurité, palans à bateaux, etc. ;
- les quais et jetées de transbordement, bords de rives, équipements de manutention horizontale et de bacs, ducs-d'albe et appontements ;
- les cales de construction et quais d'armement de chantiers navals.

Dans le sous-domaine de l'infrastructure des ports intérieurs, la nature, la conception et l'exécution de toutes les activités dépendent :

- des conditions locales à terre et sur l'eau ;
- de la nature et de la quantité de marchandises en transit (envois au détail : conventionnels, conteneurs, manutention horizontale ; envois en masse : colis en masse, marchandises en vrac, par exemple minerais, charbon, céréales, sels industriels, ou marchandises liquides et gazeuses, par exemple pétrole, GNL, etc.)
- des moyens de transport terrestres et aquatiques utilisés (voir plus haut) ;
- des exigences et concepts d'exploitation en résultant ;
- des possibilités de liaison avec l'hinterland, par rail, route, voies navigables (canaux) et conduites ;
- des structures environnantes, existantes ou à venir (industrie, artisanat et commerce).

Le sous-domaine "Superstructure des ports intérieurs" comprend tous les équipements d'exploitation non permanents d'un port intérieur, situés à terre et sur l'eau et liés à ses fonctions primaires ou secondaires. On y trouve entre autres :

- les dragues et autres équipements d'entretien et de maintenance ;
- les équipements mobiles de distribution et d'élimination ainsi que les dispositifs mobiles de protection contre les incendies et les catastrophes (par exemple véhicules de lutte contre les accidents pétroliers).

Les équipements non-permanents de la superstructure de l'environnement portuaire ou de sa fonction secondaire peuvent être regroupés dans les catégories suivantes :

- superstructure d'approvisionnement et d'élimination ;
- superstructure de transport et de circulation ;
- superstructure d'entretien et de maintenance des entreprises commerciales et industrielles liées à l'activité portuaire.

Par ailleurs, il convient d'opérer une distinction entre les ports généralistes et les ports spécialisés, c'est-à-dire ceux assurant la manutention d'un seul type de marchandise. Toutefois, même dans les ports généralistes, les marchandises d'un même type ou catégorie sont de plus en plus souvent traitées dans des terminaux spécialisés (terminaux pétroliers, terminaux minéraliers ou céréaliers, terminaux de manutention horizontale, etc.). Cette tendance s'explique par deux motifs: la sécurité d'une part, l'utilisation d'équipements spécialisés d'autre part.

En outre, il importe de différencier deux catégories de ports intérieurs en fonction de leur situation : les ports de voies d'eau naturelles d'une part, ceux installés sur des canaux d'autre part.

En règle générale, les ports naturels provoquent moins de modifications de l'environnement.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Généralités

L'impact environnemental des ports intérieurs est généralement important. Il découle d'une part de la construction, transformation ou extension des installations portuaires (infrastructure et superstructure), mais aussi - et de façon considérable - du fonctionnement de toutes ces installations ainsi que des entreprises industrielles, artisanales et commerciales et des systèmes de circulation (sur terre ou sur l'eau).

L'impact environnemental concerne : l'eau, le sol et l'air ainsi que la faune et la flore (terrestres et aquatiques) et les êtres humains.

En principe, l'impact environnemental est d'autant plus grand que le projet de construction ou d'extension est important ou que l'activité de manutention du port (mesurée en t/a) est forte.

Des effets particuliers sont générés par les marchandises dangereuses répertoriées selon la codification IMDG (International Maritime Dangerous Goods), même si elles ne sont traitées qu'en petites quantités.

Schématiquement, les effets environnementaux dérivant de l'infrastructure et de la superstructure sont dus :

- de manière primaire, au site portuaire dans la somme de ses constructions situées côté eau et côté terre, et servant à la navigation fluviale ainsi qu'à la manutention,
- de manière secondaire, aux entreprises industrielles, la plupart du temps étroitement liées aux ports maritimes, qui entraînent la création d'infrastructures de transformation et d'ennoblissement de marchandises ou matières premières et donc la modification des conditions marginales naturelles, ce qui oblige à les considérer comme des atteintes à la nature et aux paysages.

Au niveau du fonctionnement, les effets sont dus :

- de manière primaire, à toutes les activités : navigation, chargement, déchargement, stockage, transport, approvisionnement, évacuation, entretien et réparations,
- de manière secondaire, à toutes les activités des industries de transformation et d'ennoblissement implantées dans l'environnement du port.

Ces activités entraînent des modifications du contexte naturel et des conditions de vie et peuvent donc avoir une influence sur l'homme, les animaux, la nature et les paysages.

2.2 Construction ou extension d'infrastructures ou superstructures portuaires

2.2.1 Installations situées côté terre

En fonction des prévisions concernant le type de marchandises et les volumes à traiter, un port occupe généralement une surface importante, surtout lorsque des aires et hangars de stockage ainsi que des implantations industrielles sont prévus. En ce sens, un port constitue toujours une atteinte considérable au paysage naturel, car il entraîne la consolidation artificielle des rives, zones humides, etc., la construction d'installations sur ces sites ainsi que le nivellement et l'imperméabilisation de ces surfaces. Les conséquences et modifications sont importantes d'abord dans les zones sensibles (forêts, régions humides, terres agricoles et zones d'habitat), et sont dues aux fouilles et échanges de terre ou remblaiements, à l'imperméabilisation des sols, au drainage et à l'assèchement, aux charges élevées exercées sur les sols ainsi qu'à la construction de bâtiments fonctionnels peu esthétiques. Bien que limitées par l'utilisation prévue, des mesures de protection de l'environnement peuvent être prises côté terre, à condition d'être intégrées d'emblée dans une étude d'infrastructure appropriée.

Les aires de manutention, de stockage et de travail doivent être conçues en fonction du type de marchandises et du volume traité ainsi que du type d'exploitation, selon les critères suivants :

a) Pour les minerais, le charbon et les sels, il faut prendre les précautions suivantes :

- calcul de l'épaisseur et de l'étanchéité des aires de stockage en fonction de la densité apparente et de la hauteur de déversement, de manière à éviter les modifications du sous-sol et de l'environnement dues aux affaissements ;
- sur ces surfaces et autour d'elles, mise en place d'un drainage dimensionné en fonction des précipitations, empêchant les eaux de surface polluées et chargées de métaux lourds de pénétrer et de s'infiltrer ou de s'écouler dans les sols, cours d'eau et canaux (décanteurs et, si nécessaire, station d'épuration).

b) Un remède efficace contre les dégagements de poussière provoqués par les matériaux stockés en vrac consiste à prévoir des couvertures d'entrepôts ou des équipements d'arrosage, dont la construction et l'entretien sont toutefois coûteux.

- Les matériaux en vrac sensibles aux intempéries doivent toujours être stockés sous abri ou dans des silos.

c) Pour la manutention de pétrole et autres liquides, il faut prévoir une imperméabilisation appropriée des aires de transbordement, de chargement ainsi que de stockage, associée à la réalisation de séparateurs d'huile ou autres équipements d'épuration des effluents. Par ailleurs, la lutte contre la contamination des nappes souterraines et eaux de surface suite à des fuites ne peut se faire qu'au niveau de la gestion d'exploitation.

Côté terre, il importe de programmer les extensions futures suffisamment à l'avance afin de prévoir et de réserver en temps voulu les surfaces nécessaires. C'est là la seule façon d'éviter le phénomène fréquemment observé de progression de la zone portuaire vers des zones d'habitat ou des secteurs méritant protection, entraînant des transferts forcés de population et des défrichages ou une implantation incontrôlée de populations se rapprochant du port.

Toute région portuaire comporte nécessairement des bâtiments de hauteur élevée, des bâtiments utilitaires, des industries et quartiers d'habitation. Les critères d'une planification et réalisation respecteuses de l'environnement sont énumérés ci-après :

- séparation des zones à vocations différentes ;
- utilisation de matériaux de construction et matières non nocifs pour l'environnement ;
- optimisation des hauteurs maximales de construction et d'occupation par rapports aux besoins de surface ;
- non-gaspillage des surfaces ;
- harmonisation architecturale des bâtiments de hauteur élevée et des bâtiments utilitaires avec le style du pays ;
- distribution éclatée des complexes de bâtiments par la création d'espaces verts sur les surfaces libres et, si possible, sur les bords des aires de stockage ;
- mise en oeuvre de techniques non altéragènes par les industries implantées dans la zone portuaire ;
- travaux d'infrastructure pour la distribution de l'eau et son évacuation, afin de préserver les réserves d'eaux souterraines et de surface et d'éviter la pollution de l'eau de mer.

Le développement d'un port s'accompagne souvent d'implantations industrielles. L'expérience montre que les nouveaux emplois ainsi créés (ou simplement l'espoir de trouver un emploi intéressant) entraînent un afflux massif, parfois non-contrôlé, de travailleurs et de leurs familles. L'étude d'un port doit donc nécessairement intégrer l'aménagement à échelle humaine des conditions de vie (équipement des logements en systèmes de distribution d'eau et d'énergie, installations sanitaires). Il importe notamment de tenir compte des intérêts particuliers des femmes. L'apparition de ghettos à proximité des ports constitue un risque particulier.

Le développement d'une zone portuaire et des industries qui l'accompagnent constitue une charge énorme pour tous les équipements de distribution et d'évacuation. Parmi les effets écologiques possibles, il y a lieu de citer en particulier les besoins en eau et la production d'eaux résiduaires. Mais les conséquences sur l'air et le sol, l'occupation des paysages et les effets de la circulation doivent aussi être pris en considération, surtout dans la phase d'étude.

2.2.2 Installations situées côté eau

Côté eau, les installations portuaires (exemple : bassins d'évolution, entrées de port, etc.) occupent généralement une surface importante et constituent donc une atteinte considérable à la nature et aux paysages. Toutefois, une étude soigneuse et approfondie peut atténuer l'impact environnemental de ces installations¹⁾. Les constructions portuaires situées côté eau doivent toujours être conçues et réalisées dans le but de connaître, à partir de données recueillies au préalable et d'essais-pilotes éventuels, les paramètres environnementaux principaux, à savoir :

¹⁾ Les ports doivent autant que possible être intégrés dans le paysage local.

- le régime des vents et des vagues,
- les courants et phénomènes de sédimentation,
- les caractéristiques de l'eau, des sols et de l'air, et de construire non pas en forçant ces critères, mais en en tenant compte.

La sédimentation oblige à faire des dragages réguliers d'entretien afin de garantir les profondeurs d'eau exigées. Or, la mise en décharge ou le déversement en mer des déchets de dragage posent de gros problèmes écologiques, pour les raisons principales suivantes :

- ces boues peuvent être contaminées par la pollution générale de l'eau, le rejet d'eaux usées, l'huile et les métaux lourds ;
- la vidange et la mise en décharge occupent pendant de longues périodes des surfaces de grande dimension dont la remise en culture est difficile et coûteuse ;
- le déversement en mer provoque une modification de la configuration des eaux sous-marines ainsi que de la flore et de la faune aquatiques.

Le meilleur moyen d'éviter ces effets secondaires est d'étudier suffisamment à temps les ouvrages, de les concevoir en fonction du courant et de prévoir des installations d'élimination adaptées.

Les installations portuaires doivent être conçues en tirant parti des effets naturels du courant et de la variation saisonnière de la hauteur d'eau. Pour dégager les chenaux d'accès, on pourra prévoir des jetées guidant le courant et le concentrant de manière à produire un effet d'entraînement ; autre exemple : on évitera de construire dans les zones d'eaux-mortes les maçonneries de rives (surtout dans la zone d'accès, afin d'éviter l'érosion du côté sous le vent) et les quais. Enfin, il faut éviter de construire des installations portuaires dans les zones d'eaux saumâtres (mélange d'eau salée et d'eau douce entraînant un accroissement de l'envasement).

Les zones de pêche et d'aquaculture ainsi que la flore et la faune naturelles peuvent être affectées par les constructions portuaires puisque celles-ci occupent une grande surface sur l'eau et entraînent la disparition de frayères et de biotopes.

Les effets secondaires possibles d'une dégradation de la faune aquatique sont les risques sanitaires liés à la consommation du poisson, entraînant eux-mêmes une disparition des emplois dans les exploitations piscicoles. La pêche doit donc être intégrée au maximum dans l'étude des constructions portuaires.

Les autres risques découlant indirectement des installations portuaires sont les dégâts dus aux rejets d'effluents ou à la modification du niveau des eaux souterraines dans la zone portuaire. Les mesures prises en vue de remédier à cette situation visent à réduire la pollution de l'eau dans la zone portuaire et consistent pour l'essentiel à limiter au maximum les rejets et à n'autoriser que le REJET D'EAUX USEES EPUREES.

Les matériaux normalement utilisés pour la construction des installations immergées (béton, pierres de remblai) n'ont pas d'effets négatifs sur l'environnement ; en revanche, les murs de palplanches en acier dégagent une corrosion importante dans les régions chaudes, sous l'influence de l'eau salée et surtout de l'eau saumâtre. Ils ne peuvent donc être utilisés qu'en combinaison avec des produits anticorrosion. Pour éviter les contaminations, il importe de limiter le choix de ces produits à des peintures non toxiques. Le bois ne convient que de manière restreinte (longévité diminuée par les phénomènes de pourrissement dans les zones de forts échanges d'eaux). Enfin, l'emploi de bois tropicaux, très appréciés dans la construction en raison de leur résistance et de leur longévité, doit être évité.

2.3 Fonctionnement des ports

On entend par fonctionnement non pas l'exploitation "classique" d'un port (manutention de marchandises) mais toutes les activités opérationnelles effectuées côté terre et côté eau grâce à l'infrastructure du port (y compris l'industrie), dans le secteur des services, de l'industrie et du commerce ainsi que des transports.

2.3.1 Fonctionnement côté terre

L'impact environnemental pouvant émaner du fonctionnement du port côté terre et les risques afférents dépendent principalement de la nature des marchandises et matières traitées ainsi que du type de manutention.

Selon le type de marchandise :

- marchandises liquides en vrac,
- marchandises solides en vrac,
- marchandises au détail,
- conteneurs,

les influences sur l'environnement peuvent être les suivantes :

(a) les liquides pétroliers, chimiques ou autres peuvent contaminer la mer et les eaux souterraines ; ils peuvent aussi être à l'origine d'incendies et explosions entraînant des dégagements de fumées et de gaz. Des fuites de pétrole, de dérivés pétroliers, de liquides chimiques ou autres liquides peuvent se produire. Les dérivés pétroliers (essence, gazole, kérosène) peuvent être mélangés par erreur, par exemple à cause d'un mauvais raccordement, de l'utilisation d'oléoducs incorrects ou encore lors du nettoyage d'une canalisation avec un écouvillon ("pigging") entraînant une hausse du point d'éclair. Des personnes peuvent fumer et faire la cuisine sans savoir qu'elles se trouvent à proximité immédiate de citernes ou de terminaux de déchargement. Les citernes peuvent être vidées dans le bateau (donc sur l'eau) ou sur terre, ce qui provoque un dégagement de gaz dangereux.

Les précautions à prendre pour empêcher les pollutions et les nuisances écologiques dans le domaine des "liquides en vrac" exigent donc, outre des infrastructures suffisantes pour le chargement, le déchargement et le stockage en citerne, une organisation fonctionnelle efficace, avec en particulier des compétences et responsabilités clairement définies. De même, une formation approfondie du personnel travaillant dans ces zones doit être garantie (cf. Convention MARPOL).

Sur le plan technico-fontionnel, les dispositifs de sécurité et moyens auxiliaires suivants sont nécessaires :

- équipements de récupération (barrages flottants, colonnes de dégazage),
- agents absorbants (uniquement pour de petites quantités),
- réserves de sable,
- systèmes de lutte contre le feu avec bouches à incendie,
- systèmes de sprinkler,
- générateurs de mousse,
- alimentation électrique de secours,
- pompes à eau spécifiques,
- cuves de sécurité près des citernes de stockage,
- distances de sécurité entre les citernes et avec d'autres installations.

Pour les projets qui prévoient la mise en service de terminaux pétroliers, de citernes de stockage et de raffineries, des programmes de formation et d'entraînement à la prévention et à la lutte contre la pollution devront être prévus en temps voulu pour le personnel concerné.

(b) La manutention de grandes quantités de céréales et d'aliments pour le bétail ainsi que de minerais, de charbon et de sels industriels peut avoir des effets sur l'environnement, par exemple : pollutions des nappes souterraines et de la mer, importants dégagements de poussière et nuisances dues au bruit. Par ailleurs, à cause de leur taille, les installations de transbordement de vrac modifient inévitablement le paysage naturel et sont sources de coups de poussière et de risques d'incendie.

Là encore, sous réserve que les travaux d'équipement en infrastructure soient suffisants, il faut exiger que les processus opérationnels soient organisés et les personnels formés en fonction des impératifs découlant de la protection de l'environnement. De plus, il est nécessaire que seules les aires de stockage prévues pour protéger les eaux souterraines soient utilisées et que l'entretien et la maintenance soient réguliers (par exemple : dégagement des entrées du système de drainage des eaux de pluie pour les aires de stockage). La poussière et le bruit ne peuvent généralement être évités que par la pose de couvertures ainsi que de systèmes de dépoussiérage et d'arrosage coûteux et par la construction de hangars. Les points de chargement et de transfert devront autant que possible être fermés et on évitera la "chute libre" de matières poussiéreuses. Suivant leur composition et leur finesse, les poussières sont à l'origine de problèmes chimiques, biologiques, mécaniques, électrostatiques et électriques.

(c) La manutention de marchandises au détail et de conteneurs nécessite des équipements lourds (ponts roulants d'une hauteur pouvant atteindre 70 m lorsque le bras situé côté eau est déployé), qui modifient profondément le paysage.

L'utilisation de l'armement des bateaux ou de systèmes terrestres mobiles (chariots cavaliers, gros chariots élévateurs) à la place de ces équipements rapides et précis n'est envisageable qu'à la condition d'accepter des pertes en rapidité et en sécurité.

Pour diminuer les mouvements intermédiaires, les conteneurs ne sont pas mis en piles de plus de 3 unités par les chariots élévateurs et gerbeurs spéciaux. Conséquence logique : un besoin important de surface au sol.

Par ailleurs, suivant leur maniabilité, les chariots de manutention ont besoin de place pour manoeuvrer et ils produisent du bruit et des gaz d'échappement. Les aires d'accès et de liaison occupent encore des surfaces supplémentaires. Ces surfaces, la plupart du temps réalisées en dur et imperméabilisées, nécessitent un drainage performant et une possibilité d'épuration interne.

Le processus de mécanisation, y compris pour le secteur conventionnel des marchandises au détail, entraîne des nuisances pour les personnes travaillant dans les installations portuaires, car il détruit les emplois traditionnels. Un processus d'adaptation ne peut être garanti que par une planification et une réorganisation sociale, associées à une action de formation dont il faut tenir compte dès la phase d'étude.

De plus, la mécanisation de la manutention entraîne d'importantes nuisances sonores et pollutions atmosphériques, à l'exception des équipements électriques. Il importe donc d'avoir recours à des équipements insonorisés et dépollués.

Les conteneurs et charges conventionnelles ou à l'unité peuvent contenir des matières solides ou liquides dangereuses (produits chimiques, etc.) dont une mauvaise manutention ou la détérioration peut entraîner des dommages pour l'environnement.

Là encore, les risques doivent être limités au maximum par une formation intensive du personnel concerné ainsi que par la mise en oeuvre d'équipements et de mesures de sécurité adaptés.

(d) Suivant les marchandises qu'elles contiennent, les charges conventionnelles à l'unité peuvent avoir des effets secondaires directs ou indirects lorsqu'elles sont incorrectement manutentionnées ou stockées (emballage facilement détériorable, mauvaise protection contre les intempéries pendant le stockage). Les marchandises endommagées ou mal stockées, généralement sans valeur pour le destinataire, doivent être éliminées. Les risques liés à une élimination incorrecte peuvent être évités uniquement si le personnel est suffisamment formé et s'il dispose d'une infrastructure d'élimination appropriée.

(e) Les effets environnementaux liés aux entreprises artisanales, commerciales et industrielles présentes sur le site portuaire et les mesures de protection de l'environnement nécessaires dépendent du type des matières premières et marchandises transformées ou ennoblies. On se reportera aux Dossiers sur l'Environnement concernés.

2.3.2 Fonctionnement côté eau

Ce domaine recouvre les activités de navigation intérieure et les mesures prises pour permettre leur fonctionnement, à savoir :

- maintien de la facilité de navigation (et principalement maintien des profondeurs d'eau par des dragages d'entretien) ;
- approvisionnement des bateaux et élimination de leurs déchets ;
- transbordement de bateau à bateau.

Ces activités de maintien de l'exploitation portuaire du côté du cours d'eau sont souvent effectuées à partir de bateaux ou d'équipements flottants. Les effets écologiques négatifs pour l'eau, et donc pour la faune et la flore ainsi que pour les eaux souterraines, sont principalement causés par :

- les manoeuvres d'accostage et de départ (risques d'avaries entraînant des fuites),
- le ravitaillement en liquides nécessaires au fonctionnement des bateaux,
- le déchargement et le chargement, l'allégement,
- l'élimination des eaux usées et déchets,
- le nettoyage des citernes et cales de chargement,
- les réparations.

La prévention de ces effets écologiques n'est possible que par la formation et l'entraînement des personnels des secteurs concernés, conjugués à l'utilisation d'un équipement approprié en remorqueurs, bateaux ravitailleurs, allèges, pompes, barrages antipollution, etc. Les services d'administration ou sociétés d'exploitation des ports sont les premiers concernés.

Les dragages d'entretien des ports et voies d'accès sont une autre source importante d'atteintes à l'environnement. La mise en décharge des résidus entraîne presque toujours une modification de la nature et des paysages, surtout lorsque ces résidus de dragage sont contaminés à cause de pollutions dans la zone portuaire (rejets). En raison des risques pour la faune et la flore ainsi que pour les nappes souterraines, les déchets de dragage ne doivent donc pas être déposés dans des bras latéraux du cours d'eau, mais dans des décharges hermétiques (zones de vidange), à distance maximale des zones d'habitation. Les effets récurrents émanant de ces surfaces doivent être étudiés à l'avance et minimisés par une remise en culture. Il en va de même pour l'élimination des eaux usées et déchets générés par le fonctionnement du port.

Seule une action responsable des armateurs et opérateurs d'équipements portuaires ainsi qu'un contrôle de la navigation peuvent permettre de répondre aux risques écologiques décrits (menace de poursuites pénales). Les risques d'avaries et dommages écologiques de grande ampleur peuvent être évités sur les voies navigables intérieures et chenaux d'accès aux ports intérieurs si un système de guidage aussi simple que possible et adapté aux conditions locales est prévu.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

L'appréciation et l'évaluation des risques écologiques dans ce domaine suppose qu'il existe des documents de planification précis sur la nature et les quantités de marchandises traitées et que des objectifs fiables soient définis pour le développement futur. Ceci implique en particulier l'étude des possibilités de transformation ou de transport des marchandises et l'établissement d'un bilan précis des conditions physiques locales (terrain, sol, climat, eaux souterraines, infrastructure existante, etc.) et des réalités sociales.

Il est proposé de prévoir des études institutionnelles intégrées de fonctionnement et de construction et, pour définir et dimensionner toutes les installations et l'exploitation, d'avoir recours à des normes internationales ou allemandes comparables, afin d'exclure les dommages environnementaux résultant d'un dimensionnement insuffisant.

Pour les installations, on pourra en particulier consulter :

- les normes internationales de la Convention MARPOL (Convention sur la pollution maritime) ;
- les critères de résistance, de solidité et de longévité, par exemple selon DIN ou EAU (Recommandations de la commission de travail pour la protection des berges) ;
- techniques d'élimination des déchets et eaux usées selon les normes internationales, avec des valeurs de rejet comparables selon le type d'effluent ;
- Instructions techniques pour le maintien de la pureté de l'air, par exemple "TA-Luft".

Pour l'étude des ports, une analyse détaillée des sites est nécessaire. Elle comprend les parties principales suivantes :

- mesurage du régime des courants et relevé de données hydrologiques ou détermination de la situation hydrologique dans les systèmes de canaux existants ou futurs ;
- modèles physiques ou mathématiques en vue de déterminer la meilleure configuration possible du courant et éviter les sédimentations ;
- analyses de trafic.

Il faut attacher une attention particulière à la garantie et au respect des valeurs limites. A cet effet, l'administration d'exploitation du port devra recevoir une formation technique appropriée et, au moyen de programmes adéquats, être sensibilisée à sa responsabilité eu égard à la protection de l'environnement. De plus, il est important qu'elle soit dotée des équipements nécessaires de contrôle, de surveillance et de lutte.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

En règle générale, les ports intérieurs et leurs accès modifient considérablement la structure d'une région, aussi bien sur le plan de l'environnement naturel qu'au niveau socio-économique et socioculturel. L'ampleur des effets résulte de l'objectif assigné aux ports intérieurs, à savoir promouvoir à grande échelle le développement d'une région. Suivant les priorités de développement d'un site, ce secteur se caractérise donc par ses interactions avec pratiquement tous les autres secteurs.

La phase d'étude revêt une importance capitale, car c'est elle qui doit permettre d'identifier de manière précoce les nombreuses conséquences possibles. Sont donc touchés : l'aménagement du territoire et la planification régionale, l'aménagement des transports et communications ainsi que l'aménagement et la gestion des ressources en eau et la planification du secteur énergétique.

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

D'une manière générale, il n'est pas possible d'éviter les effets des constructions portuaires sur l'environnement. Toutefois, il est dans une large mesure possible de planifier et de réaliser des projets soucieux de respecter les impératifs environnementaux, à condition que :

- les finalités des projets soient clairement définies ;
- les contraintes d'exploitation et de construction aient été intégrées dans la conception ;
- les conditions environnementales données aient fait l'objet d'analyses approfondies et aient été suffisamment explorées dans la zone concernée et ses alentours ;
- toutes les interactions et les conflits d'intérêt possibles aient été d'emblée pris en compte ;
- des normes environnementales strictes aient été retenues dès le début, associées toutefois à des structures et techniques aussi simples que possible et adaptées aux besoins du site ;
- les ouvrages réalisés permettent, une fois achevés, une exploitation aussi peu gênante que possible pour l'environnement.

Après réalisation du projet, il importe d'assurer, dès le stade de l'étude, que les activités d'exploitation soient mises en oeuvre avec le minimum de nuisances et de pollutions environnementales, en fonction des possibilités techniques. A cet effet, les études doivent :

- tenir compte dès le début et dans leur totalité des contraintes d'exploitation ;
- prévoir des programmes complets de formation initiale et de perfectionnement des futurs exploitants, sur la base d'une sensibilisation aux effets et dommages causés à l'environnement.

L'implication précoce des groupes de population concernés, en particulier des femmes, dans les processus d'étude et de décision permet de respecter leurs intérêts et contribue à minimiser les problèmes écologiques (utilisation concurrente des sols, nuisances subies par les zones d'habitat à cause des transports, etc.).

Seule cette action conjuguée en faveur de l'environnement , au niveau de la planification et de la réalisation du projet d'abord, puis de son exploitation, peut contribuer à améliorer durablement la situation économique nationale.

6. Bibliographie

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Boltz : Oberflächenbefestigung und Fahrbahndecken im Hafen ; Manuel de construction portuaire et de manutention, Volume VI, 1961.

Commentz : Befestigung von Container-Umschlagplätzen ; Manuel de construction portuaire et de manutention, volume XV, 1970.

Convention MARPOL.

Hafentechnische Gesellschaft : recommandation de la commission pour les équipements de manutention portuaire, 1977 ; protection de la santé et de l'environnement lors de la manutention et du stockage de marchandises en vrac et ports.

Hübler, Karl-Hermann und Zimmermann, Konrad Otto : Bewertung der Umweltverträglichkeit, Eberhard Blottner Verlag, Taunusstein, 1989.

Leo, R. et al. : Ölwehrhandbuch/Bekämpfung von Ölunfällen im Inland und auf See, Verlag K.O. Storek, Hambourg, 1983/1987.

Loi fédérale allemande sur les immissions, BlmSchG : loi sur la protection contre les effets environnementaux nocifs par la pollution de l'air, bruits, vibrations et phénomènes similaires.

Dispositions de lutte contre les pollutions pétrolières sur l'eau : groupe de projet concept global de la commission des accidents pétroliers mer/littoral, Cuxhaven, 1980.

Possibilités pratiques d'élimination des déchets pour les bateaux de voies navigables intérieures : Journal des ingénieurs maritimes, 32ème année, 1986.

Recommandations de la commission de travail "Protections des berges" EAU 1985, 7ème édition ; Editions d'architecture et de sciences, Ernst & Sohn, Berlin.

Séminaire Déchets de dragage : résultats du programme d'études des déchets de dragage, ville libre et hanséatique de Hambourg, construction électrique et portuaire, 1984.

Service de l'environnement de Hambourg : le port, un défi écologique, Congrès international de l'Environnement, septembre 1989.

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