Ch45

2.1 Généralités
2.2 Conception technique des bateaux et transbordeurs
2.3 Exploitation

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

1. Présentation du domaine d'intervention

Ce domaine d'intervention comprend la navigation intérieure proprement dite, avec les moyens de transport (bateaux de rivière et transbordeurs), ainsi que les activités de ces derniers sur les voies de transport concernées (transports sur voies navigables intérieures).

L'objectif de la navigation intérieure est d'assurer des prestations de transport avec des bateaux de type et de taille appropriés. L'efficacité de la prestation dépend des moyens mis en oeuvre, de leur emploi et aussi de l'infrastructure des voies navigables et ports intérieurs.

Suivant la nature et le volume des charges ainsi que le développement technique, on distingue trois catégories de bateaux de navigation intérieure :

- trains de bateaux (remorqueurs et chalands, aujourd'hui rares du fait de leur mauvaise maniabilité),
- péniches à moteur
- convois poussés comprenant un pousseur et plusieurs barges (y compris, par exemple, les systèmes de porte-barges du type "Seabee" ou "LASH").

Pour les transbordeurs, qui la plupart du temps servent à la fois au transport de marchandises, de véhicules et de personnes, on distingue différents systèmes selon l'application :

- bacs traversiers pour fleuves, rivières ou canaux, automoteurs ou guidés par câble ou chaîne, pontons traversiers portés par le courant ou entraînés par câble,
- transbordeurs pour transports fluviaux ou maritimes.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

Pour ce qui est de leur impact environnemental, les bateaux de rivières et canaux sont équivalents aux bateaux de mer. Toutefois, ils ne sont soumis à aucune réglementation internationale. Certes, il existe au niveau européen des conventions sur la navigation intérieure et des accords bilatéraux, mais la sûreté des transports, et donc les risques de nuisances et de pollutions écologiques, font la plupart du temps l'objet de réglementations nationales. Les prescriptions internationales ne sont que des normes édictées par les sociétés de classification et respectées avec plus ou moins de bonne volonté, de même que les textes sur les voies d'eau (par exemple, réglementations sur le transport de matières dangereuses pour le Rhin - ADNR).

Toute prise en compte d'ouvrages de construction et mesures techniques assumant une fonction de protection doit certes être basée sur les normes techniques applicables, mais aussi respecter la situation propre à chaque pays (particularités des voies, absence de possibilités de réparation, absence d'aide en cas d'urgence, pas de protection des riverains, etc.).

2.1 Généralités

Les effets environnementaux de la navigation intérieure sont le résultat des facteurs suivants, seuls ou associés :

- caractéristiques des systèmes de transport mis en oeuvre (péniches/transbordeurs, âge, état, niveau technique, niveau de sécurité, aptitude à des missions de transport définies, etc.) ;
- gestion des compagnies de navigation et direction des bateaux, y compris la qualification des équipages et les opérations de réparation et d'entretien ;
- type, volume, traitement et caractère dangereux des marchandises transportées.

A ces trois facteurs s'ajoutent la navigabilité de la voie d'eau empruntée (cours d'eau naturel, canal, lac) ainsi que les conditions météorologiques, la pollution et la capacité d'auto-épuration de l'eau de même que son utilisation.

Sous réserve que les infrastructures (canal intérieur, cours d'eau aménagé, port intérieur) aient été réalisées en tenant compte des aspects écologiques (cf. Dossier sur les Ports intérieurs), l'impact de la navigation fluviale sur l'environnement est dû pour l'essentiel au comportement des hommes et femmes chargés de la conduite et du fonctionnement des bateaux, mais varie aussi en fonction du niveau technique de ces derniers.

Il importe donc en premier lieu que ces hommes et femmes disposent d'outils de transport conformes à l'état de la technique et d'équipements spéciaux éventuels, mais aussi qu'ils aient été sensibilisés, formés et entraînés aux problèmes de pollution et aux mesures à prendre pour les éviter ou les minimiser.

2.2 Conception technique des bateaux et transbordeurs

Avant qu'une péniche ou un transbordeur soit mis en service sur les voies de navigation intérieure, il faut que les règles de construction et de sécurité s'appliquant à la région d'utilisation du bateau et au type de marchandise transporté soient respectées.

Afin d'éviter autant que possible les dommages à l'environnement causés par l'exploitation ultérieure du bateau, ces règles se réfèrent à des dispositions de protection de l'environnement portant sur le moyen de transport lui-même et tiennent compte des critères suivants :

- future région d'emploi (vent, vagues, courants, constance du niveau d'eau, état des radiers, densité de trafic, proximité de la terre, etc.),
- nature et quantités des marchandises et matières premières transportées, risques qu'elles font peser sur l'environnement,
- vitesse nécessaire ou souhaitable du bateau et durée des transports.

Outre les dispositions habituelles de sécurité et de sauvetage pour les passagers et équipages (canots de sauvetage, radeaux, etc., qui ne seront pas abordés de manière détaillée ici), il s'agit de mesures de protection portant sur les cargaisons, à savoir :

a) Produits pétroliers et dérivés (essence, gazole, kérosène), représentant un risque de pollution important pour l'eau et le sol, mais aussi d'explosion et d'incendie lors de leur transport et de leur manutention ; la fuite de grandes quantités de ces produits dans l'environnement a de graves conséquences pour l'eau potable et les nappes phréatiques, et donc pour la santé, les écosystèmes, la pêche et l'irrigation. Au nombre des mesures contribuant à prévenir ces risques, on peut citer :

- exécution antidéflagrante des moteurs et circuits électriques ;
- 2 hélices, chacune entraînée par un moteur différent (pour péniches automotrices et pousseurs) et aides complémentaires à la manoeuvre (par exemple système de poussée transversale) ;
- système de ventilation des citernes pour empêcher la formation de gaz dangereux dans les citernes vides ;
- dispositifs de mise à la terre du système de pompage pour exclure les risques de charge électrostatique ;
- circuits séparés pour essence et kérosène ;
- systèmes de protection anti-incendie et de sprinklers pour éteindre ou refroidir les citernes, y compris pompes actives et pompes de rechange ;
- installation de réservoirs suffisamment grands, permettant la collecte des résidus produits lors du nettoyage des citernes, qui devront être éliminés dans le port ;
- utilisation éventuelle de bateaux à citernes à double coque ;
- adoption de systèmes de pompes de cale efficaces permettant de vider totalement les citernes.

b) Transport de marchandises en vrac (minerais, charbon, sel), entraînant un risque de pollution de l'eau et de l'air et de destruction des écosystèmes en cas d'échouage et d'avaries :

- écoutilles de chargement à fermeture hermétique ;
- double fond au niveau des compartiments de chargement.

c) Transport de personnes, véhicules, marchandises par transbordeurs, avec les risques en résultant pour la sécurité et la pureté de l'eau :

- équipements de sauvetage en quantité suffisante ;
- entrées et sorties séparées pour les personnes et les véhicules, ponts à passagers ;
- aires spéciales de stationnement des véhicules et de stockage des marchandises ;
- systèmes anti-incendie ;
- installations sanitaires, avec réservoirs d'eau fraîche et d'eaux usées et possibilités techniques d'évacuation au port.

Sur tous les bateaux, l'approvisionnement en eau doit être assuré par des dispositifs de construction, quel que soit le type de transport. Il en va de même pour l'équipement de navigation qui doit être adapté à la région d'emploi (radio, sondeur acoustique, radar, etc.), afin de prévenir les accidents.

Les réservoirs et conteneurs de collecte ainsi que, le cas échéant, les systèmes d'épuration à prévoir pour l'élimination des déchets et eaux usées doivent être dimensionnés en fonction des quantités envisagées. Une possibilité d'évacuation sur terre doit être installée ou garantie.

Pour les bacs traversant les cours d'eau naturels et canaux, la maniabilité est un facteur important pour prévenir les accidents. Il faut donc accorder la préférence aux hélices "Schottel" par rapport aux hélices fixes conventionnelles.

Pour les appareils de chargement des péniches et les portes d'accès des bacs ou transbordeurs, il faut si possible prévoir des systèmes de conception simple. Les treuils à câbles entraînés par le courant de bord ou manuels sont robustes, peu exigeants en entretien et faciles à réparer. On leur donnera donc la préférence par rapport aux mécanismes hydrauliques qui engendrent un risque de fuite d'huile hydraulique et donc de pollution de l'eau et du sol.

L'adoption de solutions limitant les risques pour l'environnement est souvent coûteuse, car elle suppose que les péniches ou bacs soient bien équipés et les personnels mieux formés. A moyen terme, ces dépenses sont rentabilisées par un taux de pannes moins important, etc.

2.3 Exploitation

La navigation intérieure inclut tous les effets environnementaux pouvant se produire sur les différents types de voie navigable (canal, cours d'eau naturel, mer intérieure) pouvant, par exemple être provoqués par :

- l'état de la voie ou les conditions météorologiques,
- le bateau lui-même et son chargement,
- les autres usagers (bateaux)

et par les activités associées à ce type de transport fluvial, y compris les mesures visant à garantir la sécurité et la facilité de fonctionnement (entretien des voies, pilotage, aides à la navigation).

Sous réserve que la voie navigable elle-même ait été conçue et réalisée conformément à l'état de la technique et en tenant compte des conditions spécifiques rencontrées, les effets de la navigation intérieure sur l'environnement sont principalement dus aux bateaux (y compris à leur exploitation et chargement) :

a) En particulier les bateaux anciens, mal entretenus ou dépourvus de circuit d'élimination des déchets, constituent une source de risques pour la qualité de l'eau, avec des retombées sur la flore, la faune, l'eau potable, les nappes phréatiques et donc sur la santé de la population et l'irrigation agricole. Les causes possibles sont variées :

- fuites d'huile, avec pénétration d'huile dans le circuit de refroidissement et rejet par le tube d'étambot,
- rejet d'eau de cale huileuse, de résidus produits lors du nettoyage des cales de chargement et citernes (eaux boueuses), lors du ravitaillement en carburant ou de la vidange
- rejet d'eaux usées et de déchets par dessus bord au lieu d'une élimination de ces derniers au port.

b) Les transports de produits pétroliers (essence, diesel, kérosène) peuvent générer des risques d'incendies et d'explosions découlant du non respect des règles de sécurité générales et d'une manipulation incorrecte sur le bateau. Ces risques se trouvent aggravés :

- lorsque le transport de marchandises au détail est autorisé sur des bateaux spéciaux de ce type (ou en convoi poussé),
- lorsque l'équipage, ignorant les risques énormes (surtout lorsque les citernes sont vides et encore remplies de gaz), manipule des flammes non protégées (cigarettes)
- en cas de transport de passagers sur un pont situé au-dessus des citernes, où ils préparent leurs repas sur un foyer ouvert (usage répandu en Afrique surtout).

c) Dans les pays en développement, il existe un risque permanent que les bacs ou transbordeurs transportant des personnes, véhicules ou marchandises sur des voies navigables intérieures, soient surchargés ou chargés de manière non équilibrée, ce qui représente un risque d'accidents graves, voire de naufrages dans des circonstances défavorables (visibilité, intempéries, hauts-fonds).

On peut citer également les risques d'avaries dues aux causes suivantes :

- absence ou déficience des opérations de maintien des profondeurs de mouillage (dragages d'entretien insuffisants, par exemple),
- absence ou déficience de l'éclairage des bateaux, en particulier dans les régions où la nuit tombe très vite,
- absence ou non fonctionnement des aides à la navigation (balises, feux de direction et phares, marques de pilotage, etc.),
- absence de guidage du trafic,
- mauvaises conditions météorologiques et mauvaise visibilité.

En particulier, le trafic traversier des bacs, qui coupent régulièrement le sens principal de passage des voies navigables, engendre des risques d'avaries, car le fait de toujours emprunter le même itinéraire sur une durée la plupart du temps très courte génère un risque d'accoutumance et de diminution de la vigilance.

Sur les lacs, et surtout sur les plans d'eau artificiels, la navigation peut être perturbée par des arbres submergés et non abattus.

Un autre problème étroitement lié aux avaries est celui des épaves de bateaux coulés, qui constituent des obstacles gênants pour la navigation, en particulier lorsqu'elles sont rendues invisibles par les crues. Ces épaves ont également des conséquences sur la qualité de l'eau, puisque la corrosion rapide des matériaux, immergés ou non, en particulier dans les climats chauds, entraîne le dégagement de quantités non négligeables de métaux lourds.

La densité du trafic et les vitesses de circulation trop élevées génèrent des vagues primaires et secondaires qui peuvent provoquer des érosions et affouillements, en particulier sur les berges naturelles non protégées, dont l'usure peut aller jusqu'à un glissement des talus avec leur végétation (arbres et arbustes).

Les mesures à prendre dans le domaine de la navigation intérieure pour prévenir les effets écologiques décrits sont en particulier :

- l'utilisation de bateaux sûrs et équipés en conséquence,
- l'initiation, la formation et l'entraînement des équipages,
- la mise en oeuvre des travaux hydrauliques nécessaires,
- la formation du personnel et le renforcement des organisations de projets,
- la mise en place d'une infrastructure technique et administrative (élimination des déchets et surveillance, suivi et contrôle des directives concernant le matériel et le personnel, etc.),
- l'utilisation de détergents "écologiques" pour le nettoyage des machines et installations.

A cet effet, il est nécessaire de créer une organisation (administration des voies navigables) responsable de l'administration, de l'entretien, de la navigation et de la surveillance des risques écologiques, de la doter en conséquence, de la renforcer et de la motiver en fonction de ses missions, de manière à ce qu'elle puisse réussir à prévenir les nuisances écologiques et pollutions dans le secteur de la navigation intérieure. Cette organisation doit être en mesure :

- de déceler et d'analyser les effets environnementaux,
- de les évaluer eu égard aux possibilités de les éviter,
- d'assurer un contrôle administratif,
- de mettre en oeuvre des mesures administratives efficaces (directives, interdictions, amendes, poursuites pénales, organisation de possibilités d'élimination des déchets, etc.).

Parvenir à cet objectif suppose en particulier que toutes les conditions souhaitées fassent l'objet d'une normalisation juridique. Il est en outre nécessaire de prévoir des équipements adéquats d'élimination et de récupération des déchets, eaux usées, boues polluées, etc., dans les ports intérieurs.

Les opérations administratives de surveillance et de contrôle peuvent par exemple être prises en charge par une police des voies navigables.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

Les effets sur l'environnement résultant du fonctionnement des péniches et transbordeurs (en fonction de leur construction et de leur qualité) peuvent être analysés et évalués sur la base de normes.

Outre les normes DIN (ou d'autres normes comparables) que doivent respecter les chantiers navals, les standards de construction et de sécurité sont définis dans les dispositions et directives des différentes sociétés de classification internationales, qui régissent la construction des bateaux. A titre d'exemple, on peut citer les Lloyd's Register (Angleterre), American Bureau (USA), De Norske Veritas (Norvège), Bureau Veritas (France) ainsi que la Germanische Lloyd (GL) pour l'Allemagne. Ces organismes effectuent régulièrement des inspections (visites), non seulement à la mise en service, mais aussi ultérieurement sur demande, ou bien pour obtenir l'agrément de classe (exemple : la GL procède tous les 5 ans à une vérification complète des bateaux de navigation intérieure).

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Le Dossier "Navigation intérieure" est étroitement lié au Dossier sur les Ports intérieurs, dont il constitue en pratique la composante "fonctionnelle". Du point de vue économique, les deux domaines se complètent de sorte que les conflits sont exclus, sauf en cas d'erreur manifeste de planification.

Les bateaux de navigation intérieure peuvent être amenés à desservir des ports maritimes. Il existe donc des complémentarités et recoupements avec les Dossiers :

- "Ports maritimes - construction et fonctionnement portuaires",
- "Ingénierie fluviale"

ainsi que, plus largement, avec les Dossiers "Hydraulique lourde" et "Mesures techniques de lutte antiérosive".

Puisque les bateaux de navigation intérieure ont des déchets et résidus à éliminer, il faut également citer les points de recoupement avec les Dossiers "Assainissement et Elimination des déchets" ainsi que "Elimination des déchets dangereux" ; en effet, les mesures prises dans ces domaines réduisent les risques de pollution et de nuisances liés à la navigation sur les voies d'eau intérieures.

Par ailleurs, il faut citer les risques de conflits d'utilisation, lorsque les voies d'eau intérieures servent aussi de réserve d'eau utilisées, soit par prélèvement direct, soit par filtration sur les rives et que les pollutions liées à la navigation intérieure ne peuvent pas être exclues (fuites, avaries). Les secteurs touchés dans ce cas sont ceux de:

- l'adduction et de la distribution d'eau en milieu urbain ainsi que de l'alimentation en eau des régions rurales.

Enfin, en ce qui concerne la sélection des itinéraires, des destinations et des traversées en général, la circulation des transbordeurs (bacs et ferries), qui servent principalement au transport des personnes et des véhicules, est liée aux Dossiers sur
- l'aménagement du territoire et la planification régionale ainsi que sur l'aménagement des transports et communications.

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

Sous réserve que l'infrastructure des voies navigables ait été conçue et réalisée de manière appropriée, le transport fluvial peut être sûr et écologique s'il est assuré par des péniches et transbordeurs conformes aux normes des sociétés de classification internationales concernant la construction et la sécurité des bateaux. Toutefois, il peut être nécessaire dans certaines situations de prendre des mesures dérogeant à ces règles ou allant au delà de ces dernières, afin de tenir compte de contraintes locales particulières ; dans ce cas, on étudiera et on choisira toujours les règles entraînant le moins de nuisances pour l'environnement.

D'autre part, il est nécessaire que les exploitants de bateaux et les autorités et organisations chargées de la gestion et de la surveillance des voies d'eau navigables soient informés des potentiels de risque écologique émanant de la navigation intérieure (qualité de l'eau) et des mesures à prendre pour les éviter, qu'ils soient formés à cet effet et reçoivent un soutien institutionnel dans l'accomplissement de ces tâches.

Dans ce but, il faudra en temps voulu prévoir les contenus de la formation, les moyens matériels nécessaires à la réalisation des tâches de contrôle et de surveillance et leur financement.

Un trafic fluvial respectueux des impératifs de l'environnement n'est possible que par la conjugaison :

- de bateaux (péniches et transbordeurs) sûrs et conformes à l'état de la technique,
- de leur exploitation sûre par du personnel qualifié,
- d'organisations fortes sur le plan institutionnel, assurant l'entretien des voies navigables, la gestion du trafic, la surveillance et le contrôle de l'environnement.

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