18. Chemin de fer, installations et exploitation

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Généralités
2.2 Installations du service de la voie, tracés
2.3 Emissions à l'échappement
2.4 Produits consommables et déchets

2.4.1 Lubrifiants
2.4.2 Décontamination de sols pollués par des produits pétroliers
2.4.3 Solvants
2.4.4 Produits de protection du bois
2.4.5 Mise à la ferraille

2.5 Eaux usées
2.6 Installations de dépotage
2.7 Désherbage
2.8 Matières fécales
2.9 Transports de matières dangereuses
2.10 Protection contre le bruit
2.11 Mesures organisationnelles

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

Le domaine d'intervention "Chemin de fer, installations et exploitation" comprend la construction des lignes et des installations de chemin de fer ainsi que leur exploitation.

L'objectif d'un système de chemin de fer à vocation économique est la fourniture de services de transport par voie ferrée à l'aide de moyens d'exploitation adaptés. Son efficacité dépend des moyens d'exploitation mis en oeuvre, de leur emploi et de l'infrastructure des installations fixes.

Plusieurs types de traction sont utilisés, les motrices diesel étant les plus représentées. Les types de voitures et les installations de chargement ainsi que les procédures d'exploitation varient en fonction des volumes de voyageurs et de marchandises transportés. Le transport de matières dangereuses suppose de respecter des exigences particulières en vue d'éviter les atteintes à l'environnement.

Contrairement à d'autres secteurs, comme l'agriculture ou l'industrie agro-alimentaire, les techniques utilisées dans le secteur des chemins de fer sont pratiquement toujours les mêmes. Les effets environnementaux et les remèdes sont donc dans une large mesure similaires.

Les compagnies de chemin de fer se caractérisent par une infrastructure complexe qui leur est spécifique et qui comprend en règle générale tous les équipements d'entretien des véhicules et des voies. Elles assurent des missions que remplissent aussi des entreprises commerciales, par exemple pour l'entretien et la révision des moteurs.

Les entreprises de chemin de fer sont généralement exploitées en régie par les Etats mais fréquemment le contrôle du respect des réglementations publiques dans le domaine technique est confié à des entreprises extérieures.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

La construction et l'exploitation des chemins de fer s'accompagnent inévitablement d'effets sur l'environnement, par exemple d'interventions dans les paysages, de rejets de gaz d'échappement et de bruit.

Certains autres effets dépendent dans une large mesure de l'équipement et du soin apporté au travail (fuites de matières nocives dans les ateliers, accidents).

2.1 Généralités

Les effets environnementaux liés aux installations de chemin de fer et à leur fonctionnement découlent :

- de la planification et de la réalisation de l'infrastructure, en particulier des lignes ;
- des caractéristiques des véhicules utilisés (type de traction, âge et état, niveau technique, dispositifs de sécurité) ;
- de l'état des lignes et équipements fixes (état des voies, systèmes de signalisation, gares, installations de triage, ateliers) ;
- de la gestion de l'exploitation, y compris la qualification du personnel et les opérations d'entretien. La responsabilisation de la direction de l'entreprise et de ses personnels au problème des nuisances et pollutions environnementales joue ici un rôle déterminant ;
- du type de marchandises transportées, de leur traitement et de leur potentiel de risques ;
- de la quantité de voyageurs et de fret ainsi que du degré d'utilisation des capacités en résultant.

2.2 Installations du service de la voie, tracés

• Effets sur les sols

Par nécessité, les voies ferrées peuvent occuper des terres de valeur (perte de terres agricoles ou de biotopes, franchissement de forêts tropicales, etc.) ; elles morcellent les espaces de vie et peuvent initier des activités économiques entraînant, a priori ou a posteriori, une destruction des ressources naturelles (mise en place de hauts-fourneaux à charbon de bois le long d'une voie, construction/utilisation d'une ligne pour le transport de bois tropicaux).

La construction des voies ferrées et de leurs installations périphériques s'accompagne de déplacements de terre. Il faut en effet remblayer les digues portant la voie et prélever ailleurs la terre nécessaire. Si elle ne peut pas servir au remblaiement d'une digue construite à proximité, la terre dégagée pour construire les tunnels doit être éliminée de manière écologique. Il en va de même pour la construction de voies en déblai. Lorsque la terre a été excavée, il existe un risque d'érosion. A proximité d'installations ferroviaires (gares par exemple), la construction d'ouvrages provoque une consolidation et une imperméabilisation du sol.

• Eaux de surface

Les voies ferrées sur digues et celles construites en tranchée (avec leurs bassins versants souvent considérables) doivent être dotées de drainages latéraux performants. Les cours d'eau, et éventuellement les détournements, doivent être suffisamment dimensionnés pour garantir l'évacuation sûre des eaux superficielles. Pour prévenir l'érosion pluviale et les glissements, il importe de remettre en culture et de replanter les terrains mis à nu.

Contrairement aux autres installations de transport, les lignes de chemin de fer ne provoquent pas d'imperméabilisation en surface et laissent donc les eaux de pluie s'infiltrer normalement. Dans le cas de défauts de conception, il faut toutefois s'attendre à des accumulations d'eau qui peuvent occasionner des dégâts. Les puits et autres points d'eau peuvent être pollués s'ils ne sont pas étanches aux eaux de surface.

2.3 Emissions à l'échappement

Le rejet de gaz d'échappement dépend en premier lieu du mode de traction.

Les motrices électriques ne produisent pas elles-mêmes de gaz d'échappement. Les conséquences de la production d'énergie électrique ne sont pas traitées ici mais dans le dossier concerné.

En raison de son importance limitée, la traction à vapeur ne sera pas non plus abordée ici.

Les principaux polluants présents dans les échappements de moteurs diesel sont :

- le monoxyde de carbone (CO),
- les hydrocarbures (CH),
- les oxydes d'azote (NOx),
- le dioxyde de soufre (SO2),
- les émissions de particules (suies).

Le niveau des émissions produites par les moteurs diesel dépend pour l'essentiel des facteurs suivants :

- charge et régime du moteur ;
la charge dépend elle-même du poids du train (degré d'utilisation des capacités des trains) et de la vitesse de marche, la plupart du temps imposée par la superstructure de la voie ;
- procédé de combustion (directe, préchambre) ;
- cycle de travail (deux temps, quatre temps) ;
- état d'entretien ;
- qualité du carburant.

Le taux de charge des trains peut être insuffisant (sous-charge) ou en limite haute (seuil de surcharge).

Causes possibles de sous-charge :

- Taux d'occupation trop faible des trains de voyageurs.
- Volume de fret insuffisant pour les trains de marchandises. Dans ce cas, le nombre de wagons étant lui aussi réduit, le poids inutilement transporté reste limité à la part du poids de la locomotive.
- Passages lents en raison de l'état de la superstructure de la voie. La résistance à l'avancement que doit surmonter la locomotive diminue lorsque la vitesse est plus faible.

Causes possibles de surcharge des locomotives :

- dépassement de la charge remorquée ;
- longues montées ;
- pénurie de locomotives.

2.4 Produits consommables et déchets

2.4.1 Lubrifiants

Les principaux lubrifiants utilisés sont :

La consommation d'huile des moteurs contribue aux émissions d'échappement, mais est inférieure à 0,5% de la consommation de carburant.

Les fuites d'huile de graissage sur les locomotives à transmission à bielles ou à chaînes sont impossibles à éviter. Elles peuvent provoquer une pollution des sols ainsi que des eaux souterraines et superficielles.

Ces modes de traction sont obsolètes et ne devraient plus être utilisés sur les motrices neuves.

Pour toutes les sortes d'huile, il importe de n'acheter que des produits exempts de composants PCB (polychorobiphényle) qui brûlent en dégageant des dioxines extrêmement toxiques.

L'élimination des huiles usagées pose un problème écologique très important.

Dans ce domaine, l'objectif d'une gestion réglementée doit être de prescrire des conditions (teneur en substances polluantes, produits à collecter séparément, interdiction de mélanges) garantissant le retraitement de toutes les huiles récupérables, afin de pouvoir maintenir à un niveau aussi faible que possible la part des déchets huileux non retraitables, dont l'élimination est coûteuse. On pourra ainsi, d'une part assurer une élimination aussi écologique que possible, d'autre part contribuer à une réduction des coûts. Les huiles usagées doivent autant que possible être collectées séparément, en fonction de leur type et de leur teneur en polluants, avant d'être retraitées ou éliminées.

Les huiles usagées se répartissent en 3 grandes catégories :

groupe 1 : huiles usagées dont le produit de base et le lieu d'utilisation permettent le retraitement.
groupe 2 : huiles usagées pouvant être réutilisées pour la production d'énergie.
groupe 3 : huiles usagées non réutilisables et devant être éliminées.

2.4.2 Décontamination de sols pollués par des produits pétroliers

Pour décontaminer les sols pollués par de l'huile et certains produits chimiques, on dispose de procédés éprouvés. Ceux-ci consistent à appliquer sur le sol contaminé des bactéries, sélectionnées pour leur aptitude à se nourrir d'huile ou de produits chimiques. On peut ainsi réhabiliter les sols argileux jusqu'à une profondeur de 1 m, les terres sablonneuses jusqu'à 2 m, simplement en mettant des bactéries en surface, éventuellement avec des substances nutritives additionnelles. La décontamination à plus grande profondeur est plus difficile. Elle s'effectue par injection d'oxygène de l'air.

La décontamination biologique est plus efficace si la température ambiante est élevée. Les bactéries sont actives à partir de 10°C .

L'étendue de la contamination doit être constatée par prélèvement d'échantillons et doit être surveillée pendant toute la durée des opérations de dépollution.

Une autre solution consiste, après analyse des teneurs en polluants, à décaper et brûler la terre dans un incinérateur spécial. Les résidus pourront éventuellement être utilisés ensuite pour la construction de routes.

2.4.3 Solvants

La plupart des solvants concernés sont des hydrocarbures halogénés.

Après usage, les solvants doivent être stockés séparément, en fonction du composant principal du produit de base. Pour les travaux courants de nettoyage, il est recommandé de ne pas utiliser ces solvants et de leur préférer dans la mesure du possible des produits de substitution.

Il est préconisé de tendre vers un système de reprise des solvants par le fournisseur. Si une telle solution n'est pas possible, ces produits devront être considérés comme des déchets spéciaux à éliminer en tant que tels.

2.4.4 Produits de protection du bois

S'il est utilisé, par exemple pour les traverses, le bois imprégné doit être éliminé dans des incinérateurs spéciaux, pouvant par exemple être raccordés à des centrales thermiques. Il faut employer de préférence des produits d'imprégnation affectés d'un potentiel de nuisance aussi faible que possible (attention aux produits de protection contenant du PCP !).

2.4.5 Mise à la ferraille

Avant toute récupération de ferraille, il importe d'éliminer correctement les matières polluantes, par exemple :

- huiles usagées ;
- résidus de liquides de coupe sur les copeaux de tournage .

Lors de la mise à la réforme, les matières dangereuses (métaux lourds par exemple) devront être séparées et éliminées en limitant au maximum les conséquences nuisibles pour l'environnement.

2.5 Eaux usées

Les effluents d'installations dans lesquelles on utilise des nettoyants acides (par exemple, pour les voitures en acier inoxydable) ou des nettoyants alcalins doivent être neutralisés.

Les installations de lavage pour véhicules génèrent des effluents chargés d'huiles et de graisses. D'autre part, la vidange des moteurs produit des huiles usagées. Les effluents peuvent être épurés de manière suffisante avec de simples séparateurs d'huile. Les traitements chimiques, consistant à extraire les émulsions de l'effluent, sont techniquement très complexes.

Pour l'incinération d'huiles usagées en petites quantités, il est recommandé de développer une technique répondant à ce type de besoin. La composition de l'huile usagée doit être connue pour éviter le dégagement éventuel de dioxines.

Lors du montage de séparateurs d'huile, il est nécessaire de dégager les évacuations des fosses d'épuration, souvent sujettes à colmatage, au moyen d'un appareil de nettoyage des canalisations.

Dans les zones recelant d'importantes nappes phréatiques, il faut envisager les précautions suivantes :

- pose (déplacement) de canalisations d'eaux usées hors de la zone directement protégée,
- à l'intérieur de la zone à protéger, rejet des eaux usées dans des canalisations étanches,
- conduites d'assainissement étanches et fonds de tranchées en dur à la place des tranchées latérales non consolidées.

2.6 Installations de dépotage

Les compagnies de chemins de fer exploitent de nombreuses stations de dépotage pour des produits pétroliers (essence, huiles usagées, fioul) présentant un risque de pollution de l'eau. Les transbordements ont lieu par exemple d'un wagon-citerne à un camion-citerne ou à une citerne fixe, ou sont destinés au ravitaillement de locomotives diesel. Les installations doivent être conçues et exploitées de manière à exclure tout débordement ou écoulement de produit pétrolier, et donc tout risque de pollution des eaux. Dans un premier temps, il est recommandé de regrouper le plus de points de dépotage possibles sur un petit nombre d'installations centrales très fréquentées. Il vaut mieux éviter d'implanter ces installations dans les zones de protection des eaux et zones de sources. La protection des installations de dépotage consiste pour l'essentiel à prévoir des aires de manoeuvre en dur et un drainage avec séparateur. Bien entendu, des détecteurs d'alerte sont nécessaires.

Les raccords à sec pour flexibles pleins offrent une bien meilleure sécurité contre les pertes au dépotage. Avec ce type de raccord, il suffit de prévoir une aire imperméabilisée de petite surface, au bord de la voie.

2.7 Désherbage

Pour plusieurs raisons (en particulier pour éviter les déraillements), le ballast de la voie doit rester exempt de toute végétation. En fonction de la flore locale, on a recours aux désherbants chimiques. Les procédés de substitution, tels le désherbage manuel, sont recommandés.

2.8 Matières fécales

Les lignes parcourues par les trains de voyageurs sont polluées par les matières fécales qui sont rejetées des voitures par un tuyau et qui tombent directement sur la voie.

Des études épidémiologiques ont montré que :

- les U.V. de la lumière du jour tuent les micro-organismes dans un délai de 2 à 3 heures;
- aucune bactérie n'atteint les eaux souterraines.

A grande vitesse, il peut arriver, lors de croisements dans un tunnel, que l'onde de pression provoque un retour. Dans les voitures modernes, les matières fécales sont recueillies dans des conteneurs et doivent toujours faire l'objet d'une élimination correcte.

2.9 Transports de matières dangereuses

Le transport de matières dangereuses est soumis à un principe général : chaque matière doit être traitée selon des règles qui lui sont propres et qui régissent les points suivants :

- l'emballage ;
- l'arrimage du chargement ;
- le transport ;
- l'emballage avec d'autres matières ;
- le traitement en cas d'incident.

A cet effet, des réglementations traitant de toutes les matières susceptibles d'être transportées doivent être établies.

De plus, il est conseillé d'utiliser la codification internationale des matières dangereuses (établie selon les rubriques des Nations Unies), qui décrit le traitement de nombreuses matières.

La plupart des matières dangereuses peuvent être réparties en quatre catégories :

- matières liquides très inflammables (carburants) ;
- matières toxiques ;
- matières caustiques ;
- matières explosives.

La lettre de voiture doit comporter une description précise des matières transportées. Des instructions sur le traitement et la conduite à tenir en cas d'incident, etc... doivent se trouver dans chaque gare et dans chaque locomotive.

La chaîne du transport ferroviaire des matières dangereuses comporte un certain nombre de maillons faibles :

- emballage inadapté (par exemple palette plate sous film au lieu de la palette à claire-voie prescrite pour la matière concernée) ;
- absence d'arrimage ou arrimage incorrect ;
- triage, transbordement ;
- la plupart des accidents concernent les très petits envois non conformes aux exigences énumérées plus haut. Les accidents impliquant les wagons-citernes ou autres sont rares ;
- personnel mal formé, absence de documents.

Au nombre des équipements standard pour les services de secours, on peut mentionner les fûts de suremballage de même que les dispositifs de pompage de conteneurs et wagons-citernes. Les pompiers assument souvent ces fonctions pour le secteur des chemins de fer aussi.

Dans chaque compagnie de chemins de fer, il importe de nommer un responsable des matières dangereuses, compétent au niveau régional pour tous les collaborateurs travaillant dans le secteur des matières dangereuses. Des actions de formation initiale et continue doivent être prévues à cet effet.

2.10 Protection contre le bruit

Les gares sont à l'origine de bruits divers : bruits directement émis par le trafic ferroviaire et bruits émanant des équipements d'infrastructure afférents (gares de triage, gares de transbordement pour le transport combiné ou ateliers de réparation et d'entretien). Les émissions sonores dépendent du degré d'activité et du site d'implantation des équipements ferroviaires concernés. Les immissions de bruits provoquent chez l'homme des réactions physiques et psychiques. On notera néanmoins que les bruits émanant d'installations ferroviaires sont ressentis comme moins gênants que les bruits du trafic routier.

En raison de leur grande étendue et de leurs nombreux équipements, les gares de triage constituent les installations ferroviaires les plus importantes en dimension. Les opérations variées de formation et de débranchement des trains ainsi que le travail dans les installations annexes sont source de bruits d'intensité et de fréquence diverses. La construction ou la transformation de gares de triage peut s'accompagner de mesures de protection passive et active contre le bruit. Les domaines sur lesquels ces mesures doivent porter sont énumérés ci-après :

- conception générale de la gare de triage,
- distance avec les constructions environnantes,
- véhicules ferroviaires,
- organisation des activités d'exploitation,
- équipements de triage.

L'automatisation des opérations de triage constitue le moyen le plus efficace d'amélioration de la situation en matière de bruit.

2.11 Mesures organisationnelles

Les commentaires des points 2.4 à 2.9 montrent que les effets exercés par l'activité ferroviaire sur l'environnement sont pour une grande partie dus à l'action de l'homme.

Les mesures à prendre à ce niveau sont de nature variée, notamment :

- sensibilisation/formation et instruction suffisamment intensives du personnel. La coopération avec d'autres opérateurs de transport, comme les compagnies portuaires et aériennes et les entreprises de transport routier, est recommandée.
- qualification du personnel/renforcement des maîtres d'oeuvre;
- mise sur pied d'une infrastructure technique et administrative (élimination des déchets et surveillance des opérations, contrôle des instructions techniques et des directives données au personnel, etc.). Désignation de personnes responsables de secteurs critiques (matières dangereuses, par exemple).
- utilisation de détergents "écologiques" ou pouvant être éliminés de manière adéquate dans les conditions locales.

La prévention des dommages susceptibles d'être causés à l'environnement n'est possible qu'au travers de la création, de la dotation adéquate et de la motivation d'une organisation compétente en matière de gestion, d'entretien, d'exploitation et de surveillance des risques environnementaux.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

Les émissions produites par l'exploitation ultérieure des véhicules et installations ferroviaires sont fonction du type et de la qualité de construction de ces derniers; elles peuvent être déterminées à partir des informations fournies par les fabricants ou au moyen de mesures.

Les directions des compagnies de chemin de fer ont effectué de nombreux essais pour déterminer la propagation des bruits du trafic ferroviaire et pour tester l'efficacité des protections antibruit. Ces études permettent de prendre les mesures qui s'imposent dès lors que les niveaux d'émission sont trop élevés.

Pour le transport intérieur et international de matières dangereuses, il convient d'appliquer des réglementations stipulant quelles matières dangereuses peuvent être transportées, comment celles-ci doivent être emballées et marquées, comment leurs moyens de transport doivent être construits et équipés, à quels contrôles ces moyens de transport doivent être soumis et à quelle périodicité, comment ces derniers doivent être marqués et quelles instructions doivent être respectées lors du chargement et du déchargement (manutention et arrimage) ainsi que pendant le transport lui-même.

Le traitement écologique des effluents et déchets est connu et doit être assuré pendant l'exploitation.

Par méconnaissance des conséquences, négligence ou intention malveillante (pour économiser les frais d'élimination), l'activité ferroviaire peut néanmoins générer des pollutions de l'environnement. Pour cette raison, il faut donner à l'administration chargée de la surveillance (notamment en lui fournissant les équipements et appareils de mesure nécessaires) les moyens :

- de détecter les effets environnementaux et de les analyser ;
- de les évaluer au regard des possibilités de les éviter ;
- d'assurer un contrôle adéquat ;
- de prendre des mesures administratives efficaces (instructions, interdictions, amendes, poursuites pénales, organisation de possibilités d'élimination des déchets, etc.).

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Il est fréquent que les marchandises soient transbordées d'un train à un bateau ou inversement. Pour la construction et l'exploitation des installations portuaires, consulter le dossier sur la navigation maritime.

Par certains aspects, le transport routier et la navigation fluviale sont confrontés à des problèmes similaires aux chemins de fer, en particulier en ce qui concerne l'entretien des véhicules et des navires. Pour ces sujets, consulter les dossiers sur l'assainissement, sur l'élimination des déchets et sur l'élimination des déchets dangereux.

Le chemin de fer, qui est destiné essentiellement au transport des personnes et des marchandises, a aussi des liens avec les dossiers sur l'aménagement du territoire et la planification régionale ainsi que sur l'aménagement des transports et communications.

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

Les lignes de chemin de fer morcellent les paysages et les régions. Il est possible d'atténuer ces effets négatifs en les prévoyant lors des études et de la réalisation. Les motrices électriques ne provoquent aucune pollution atmosphérique directe, tandis que les locomotives diesel sont à l'origine de nuisances limitées. Le bruit produit par les voies ferrées est moins important que celui généré par la circulation routière et n'est pas ressenti de manière aussi gênante. Les lignes de chemin de fer doivent autant que possible éviter les zones de concentration urbaine. Des dispositifs antibruit doivent être prévus dans ces dernières lorsque les vitesses de passage sont élevées.

Si les véhicules et installations de traitement satisfont aux normes internationales de construction et de sécurité, ils peuvent en règle générale assurer un transport associant sécurité et bas niveau de nuisance, sous réserve que l'infrastructure du réseau ait été planifiée et réalisée de manière appropriée. Dans certains cas, il peut s'avérer nécessaire de prendre des mesures de construction divergeant de ces normes ou les renforçant, afin de tenir compte des nécessités locales.

Par ailleurs, les personnels d'exploitation de même que l'administration/organisation de direction et de surveillance doivent être instruits des effets et risques potentiels pour l'environnement et doivent être formés aux actions de prévention. Ils doivent disposer d'une organisation renforcée sur le plan institutionnel pour pouvoir répondre à leurs missions.

A cet effet, il importe de concevoir suffisamment à l'avance les thèmes et contenus de la formation ainsi que de prévoir les moyens matériels et financiers dont le personnel devra être doté pour pouvoir assumer ses fonctions de contrôle et de surveillance.

La mise sur pied d'un transport ferroviaire écologique ne peut se faire que par la conjugaison des facteurs suivants :

- sécurité des équipements, en conformité avec l'état de la technique (véhicules, traitement) ;
- mise en oeuvre sûre de ces équipements par un personnel formé à cet effet ;
- organisations de mise en oeuvre renforcées sur le plan institutionnel, assurant l'entretien des véhicules et installations, la gestion du trafic ainsi que la surveillance et le contrôle environnemental.

6. Bibliographie

Buchwald/Engelhardt (1980) : Handbuch für Planung, Gestaltung und Schutz der Umwelt, Munich

Décret sur les huiles usagées du 27.10.1987.

Décret sur l'élimination de solvants halogénés usagés du 23.10.1989, J.O. fédéral 1989, page 1918

Décret sur le transport intérieur et transfrontalier de matières dangereuses par chemin de fer (décret sur les matières dangereuses fer - GGVE) du 22 juillet 1985. J.O. fédéral 1985, partie I, page 1560

Deutsche Bundesbahn : Bautechnische Gewässerschutzmaßnahmen an Umfüllstellen (DS 800/6/III).

Deutsche Bundesbahn : Bestimmungen über sicherheitstechnische Maßnahmen nach Freiwerden gefährlicher Güter (DS 423/II).

Deutsche Bundesbahn : Anlagen für den Betriebsmaschinendienst (DS 800/7).

Deutsche Bundesbahn : Entwerfen von Bahnanlagen (DS 800).

Deutsche Bundesbahn : Richtlinien für bauliche Schallschutzanlagen an Eisenbahnstrecken (DS 810, parties 1 et 2).

Deutsche Eisenbahn-Gütertarif : partie I section A ; Anlage zur Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter mit Eisenbahnen (Gefahrgutverordnung Eisenbahn - GGVE) du 22 juillet 1985.

Fiches techniques de sécurité DIN selon le décret sur les matières dangereuses

Inter-American Development Bank : Environmental Checklist for Transportation Projects, o.o.oJ.

Loi sur la limitation et l'élimination des déchets (loi sur les déchets) du 27.08.1986

Office central de la Bundesbahn, Munich : Rapport du 01.10.1985 réf. 36.3602 Flmma 1 Schadstoffemissionen der Dieselmotoren in Brennkrafttriebfahrzeugen der DB.

Office central de la Bundesbahn, Munich : Richtlinie zur Altölentsorgung nach der Altölversorgung, Verfügung V.5407 Mauag 2.3 du 01.06.1989

Overseas Development Administration (ODA) : Manual of Environmental Appraisal, p. 60 - 62 ; o.o.oJ.

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