Ch36

1.1 Fonction de la route
1.2 Moyens de transport routier
1.3 Objectif du dossier

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Emissions dues aux transports routiers
2.2 Sécurité routière
2.3 Diminution des transports routiers et transfert vers d'autres moyens de transport dans le cadre de l'aménagement du territoire et par l'élaboration d'une stratégie globale et intégrée des transports
2.4 Instruments administratifs, politiques et financiers

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autes domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

1.1 Fonction de la route

Ce dossier traite des dommages à l'environnement causés par les transports routiers, c'est-à-dire par le transport des personnes ou des marchandises sur les routes et chemins. Les effets générés par la construction de routes sont abordés dans un dossier différent (Travaux routiers sur réseaux principaux et secondaires - construction et entretien)).

La route ne sert pas seulement au déplacement des personnes et des marchandises (fonction de transport et de circulation), elle joue aussi un rôle de désenclavement et constitue par ailleurs un lieu de séjour. En règle générale, la fonction de transport est primordiale à l'extérieur des agglomérations ; en revanche, l'aspect séjour est plus important sur les routes situées à l'intérieur des villes et des villages. Pour cette raison, la notion d'environnement ne peut se limiter ici au milieu physique et aux espaces naturels comme ceci est le cas dans les zones inhabitées. Le fait de devoir assurer l'intégration de la circulation routière dans la ville oblige par conséquent à aborder l'aspect social du problème. Ceci signifie aussi que l'aménagement des transports et communications doit tenir compte des habitudes de vie traditionnelles propres à chaque localité.

1.2 Moyens de transport routier

Les nuisances écologiques et pollutions liées aux transports routiers émanent en majeure partie de la circulation automobile (voitures particulières, poids lourds et autobus ainsi que deux-roues motorisés). Face aux processus d'urbanisation croissante observés à l'heure actuelle (BECKMANN [1], DIOU [2], TOLBA [3]), on ne manquera pas de souligner ici qu'un aménagement routier tenant mieux compte des besoins des piétons et cyclistes peut contribuer à réduire les nuisances. Dans certaines régions, les moyens de transport non motorisés, qui constituent en fait le mode de déplacement le plus écologique, représentent traditionnellement une part importante du volume global des transports urbains.

Toutefois, une stratégie misant sur l'emploi de moyens de transport écologiques ne peut prétendre réussir que si les impératifs de cette dernière sont suffisamment pris en compte dans la politique de planification urbaine et d'aménagement des espaces, d'une part, et dans les modes de production, d'autre part (y compris la distribution et le commerce). Le recours aux moyens de transport traditionnels est d'autant plus limité que les distances à parcourir sont plus grandes (aussi bien pour les personnes se rendant à leur travail que pour la distribution des biens).

1.3 Objectif du dossier

Le principal objectif de ce dossier est de décrire les mesures permettant d'atténuer l'impact environnemental des moyens de transport routier motorisés, soit par leur interdiction, soit par une diminution de leurs effets nocifs. Il entend, par ailleurs, donner des indications sur les nuisances environnementales provoquées par les projets qui génèrent un besoin de transport.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

L'impact écologique des transports routiers se caractérise par le fait qu'il est la somme d'une multitude de petites nuisances, auxquelles contribuent les équipements d'infrastructure associés au trafic routier (raffineries, transports de carburants, ateliers, décharges automobiles). Dans la mesure où ils ont le sentiment de ne provoquer qu'une infime partie des atteintes portées à l'environnement, les usagers de la circulation routière ne se sentent pas motivés à modifier leurs comportements autant que nécessaire.

2.1 Emissions dues aux transports routiers

Provenant la plupart du temps des pays industriels, les véhicules automobiles neufs affichent à peu près tous les mêmes valeurs d'émission, correspondant aux normes en vigueur dans les pays d'origine. Toutefois, lorsque le contrôle administratif est déficient et que le contexte économique est défavorable, l'état d'entretien des véhicules est généralement moins bon. A performances identiques, chaque véhicule pollue alors davantage l'environnement. Ceci est notamment le cas lorsque les émissions augmentent fortement par suite du mauvais état des moteurs (hydrocarbures imbrûlés, bruit, ...), et que les véhicules perdent des liquides dangereux pour l'eau (huiles, carburants, etc.). La mauvaise qualité des carburants contribue également à l'augmentation des rejets polluants. Enfin, dans de nombreux pays, on ne trouve pas d'essence sans plomb.

(a) Polluants atmosphériques

Les polluants atmosphériques sont nuisibles pour les personnes, mais peuvent aussi représenter un danger pour les animaux, les sols, la végétation ainsi que le climat. Leurs effets doivent être pris en considération à long terme et pas seulement dans les environs immédiats des sources de pollution. De même, il faut tenir compte du fait que l'association de plusieurs polluants atmosphériques peut multiplier l'effet nocif de chaque substance séparée (effets de synergie). La circulation automobile rejette principalement les polluants atmosphériques suivants :

- Le monoxyde de carbone, inoffensif pour les animaux dépourvus de système sanguin et les plantes. Toutefois, des concentrations durables, même faibles, peuvent être nocives pour l'homme et les vertébrés. L'association de ce polluant avec l'hémoglobine du sang limite l'alimentation en oxygène des tissus et peut ainsi perturber le système nerveux central.

- Certains hydrocarbures résultant d'une combustion incomplète du carburant (le benzène par exemple) sont cancérigènes pour l'homme.

- Les oxydes d'azote sont irritants pour l'homme et peuvent attaquer les organes respiratoires. Dans les zones de fortes concentrations, les oxydes d'azote contribuent à la formation du "smog". Les plantes ne sont attaquées par les oxydes d'azote qu'à partir de concentrations supérieures à 200 µg/m³ d'air [4].

- Sous l'effet du rayonnement ultraviolet, les oxydes d'azote et les hydrocarbures donnent naissance à l'ozone. Présent en fortes concentrations, l'ozone provoque l'apparition du "smog" et affecte les voies respiratoires et la circulation chez l'homme. Par ailleurs, il peut attaquer les peuplements forestiers, mais aussi, lorsqu'il est présent en concentrations élevées, les légumes et plants de tabac, par exemple. L'éthylène peut influer défavorablement sur la croissance et le vieillissement des plantes. Il est à noter que de nombreuses interactions chimiques ne sont pas encore totalement connues à ce jour.

- Le plomb et d'autres métaux lourds sont toxiques pour l'homme. Se déposant dans les os, ils peuvent provoquer des perturbations du système nerveux central. Les aérosols de plomb se déposent principalement sur une bande large de 30 à 50 m située de part et d'autre de la chaussée, même si, suivant la force du vent, des traces peuvent être emportées jusqu'à une distance de 100 à 200 m. Le plomb présent dans l'air est absorbé par les plantes par contact superficiel (dépôts de poussière) ou bien par les racines. Outre leurs effets sur la croissance des plantes elles-mêmes, le plomb et les autres métaux lourds ont des conséquences secondaires dues à leur passage dans la chaîne alimentaire (par exemple, le lait des vaches paissant sur des prés proches de routes à grande circulation).

- La suie est rejetée en premier lieu par les moteurs diesel, en particulier ceux des poids lourds. Les émissions de particules de suie augmentent considérablement lorsque l'entretien des véhicules est déficient. Le danger de la suie est principalement dû à l'accumulation de résidus de combustion toxiques.

Le dioxyde de carbone libéré par la combustion d'énergies fossiles n'est pas un gaz à effet polluant direct, mais il contribue à élever la concentration de CO₂ de l'atmosphère terrestre. Le rayonnement solaire réfléchi à la surface du globe est alors absorbé dans l'air qui se réchauffe ("effet de serre"). Contrairement aux autres polluants atmosphériques, les rejets de monoxyde de carbone ne peuvent pas être réduits par l'emploi de catalyseurs.

Certes, la contribution des pays en voie de développement à "l'effet de serre" est encore faible par rapport à celle des pays industriels. Mais une comparaison établie par l'Institut Worldwatch entre le taux de motorisation des pays industriels occidentaux et celui des pays sous-développés pour l'année 1986 (figure 1) montre clairement les conséquences qu'aurait une forte augmentation de la circulation automobile, même si les pays pauvres n'atteignaient pas les taux d'équipement des pays riches. Les incidences globales sur le climat (et sur la consommation de pétrole) ne seraient plus supportables. Ceci montre que le taux de motorisation des pays industriels ne peut pas être importé, mais aussi que ces pays doivent restreindre le transport individuel chez eux si l'on veut accorder aux pays en développement une marge de progression du bien-être sans que cela ne constitue un risque pour le climat et l'approvisionnement pétrolier à l'échelle mondiale.

Figure 1 Comparaison des taux de motorisation des USA, de l'Europe occidentale, de l'Afrique et de la Chine en 1986 (Source : Institut Worldwatch, extrait de [5])

Les causes suivantes de rejets de polluants atmosphériques doivent faire l'objet d'une attention particulière :

- véhicules anciens et mal entretenus, rejetant d'importantes quantités de polluants (carburateur, allumage, injection, échappement)
- absence de contrôles techniques au niveau de la production des carburants ainsi que des véhicules eux-mêmes (mesure des émissions à l'échappement)
- carburants de qualité médiocre (mauvaise combustion)

L'intensité de la pollution atmosphérique dans une zone d'observation dépend :

- de la densité du trafic,
- de la proportion moteurs à essence/moteurs diesel,
- du style de conduite (vitesse, rapport de boîte de vitesse, accélération, freinage),
- de l'état des moteurs,
- de la qualité du carburant,
- des conditions climatiques et topographiques (échanges atmosphériques)

(b) Bruit

On appelle bruit tout son "ressenti par l'homme comme une gêne ou une nuisance" [6]. Le bruit a des conséquences nombreuses, citées ici par ordre de gravité : gêne, perturbation de la communication entre les personnes, troubles graves (perturbation du sommeil, manque de repos, diminution des performances individuelles), maladies (difficultés d'audition, affections cardio-vasculaires).

Outre les bruits de moteur et autres bruits (roulage, aérodynamique), les comportements propres à certains conducteurs (utilisation de l'avertisseur sonore, claquements de portières) contribuent aux bruits de circulation. Ces bruits de circulation ne sont pas liés uniquement à l'état technique des véhicules mais aussi au style de conduite de chaque automobiliste (vitesse et rapport de boîte de vitesse, accélération et freinage).

Au nombre des mesures de prévention du bruit, on mentionnera ici :

- le contrôle technique périodique des véhicules,
- le choix de revêtements routiers silencieux,
- les limitations de vitesse dans les zones sensibles,
- l'harmonisation de l'implantation et du profil des tracés routiers, afin de limiter les changements de vitesse non nécessaires,
- la réduction de la circulation de transit dans les centres urbains et les zones habitées, à proximité des hôpitaux, écoles et établissements religieux et dans les autres zones sensibles,
- la restriction des horaires d'accès dans les zones à protéger (interdiction aux camions de circuler la nuit dans les zones urbaines),
- l'éducation des automobilistes, en particulier des chauffeurs de poids lourds, mais aussi des chauffeurs d'autobus.

Dans de nombreux pays, la protection contre le bruit n'est pas réglementée. Longtemps encore, on trouvera ici des véhicules ou des comportements générant trop de bruits inutiles par rapport au niveau des pays industriels. Les contrôles techniques périodiques des véhicules, les interdictions de circuler la nuit, les interdictions d'usage des avertisseurs sonores, etc., ne sont pas réglementés ou sont mis en place de manière très hésitante. Les mesures de bruit ou les protections antibruit passives (murs antibruit, talus antibruit, fenêtres insonorisées) ne sont réalisables que dans des cas particuliers.

Il importe malgré tout de s'efforcer, au travers de mesures de prévention appropriées, de réduire à long terme les bruits générés par la circulation routière. Dans de nombreux pays, les mesures prises a posteriori, telles que celles imposées en République fédérale d'Allemagne par la réglementation, sont difficiles à mettre en oeuvre (coût, travail administratif, etc.).

Les revêtements souvent inégaux et rugueux des chaussées sont à l'origine d'une détérioration des pneus et des routes elles-mêmes, accompagnée de formation de résidus contenant des éléments toxiques. L'usure des garnitures de frein et d'embrayage peut parfois libérer des substances très toxiques, comme le nickel et l'amiante. Les chaussées non consolidées provoquent des dégagements de poussière gênants, voire dangereux pour la circulation, qui perturbent la végétation en cas de sécheresse. Souvent, les moteurs et conduits de véhicules mal entretenus laissent fuir de l'huile.

L'absence fréquente de drainage soulève un problème particulier car, par temps de pluie, celle-ci favorise la pénétration de résidus d'usure polluants dans le sol (ainsi que d'huiles fuyant de moteurs et tuyaux non étanches), entraînant aussi bien une pollution du sol que des nappes phréatiques.

Contrairement aux polluants atmosphériques, les produits d'usure toxiques ou l'huile n'affectent pas directement l'homme, mais peuvent indirectement le priver de ses bases d'existence, notamment lorsque les sols ne peuvent plus être cultivés sans risques pour la santé ou qu'ils ne sont plus habitables.

Une partie seulement des immissions citées aux points (a) à (c) peuvent être atténuées et limitées, sans possibilité d'élimination totale, grâce au contrôle technique périodique des véhicules, aux contrôles et à l'amélioration des carburants ainsi qu'à la maîtrise de la circulation. Seule une diminution de la circulation automobile permettrait de réduire durablement ces pollutions et celle-ci doit être envisagée pour protéger l'atmosphère terrestre (cf. plus haut). Pour créer une incitation en ce sens, on dispose entre autres des instruments suivants (cf. aussi dossier sur l'aménagement des transports et communications) :

- taxe sur les produits pétroliers,
- vignette automobile basée sur le degré de pollution,
- péages routiers,
- limitation des heures d'accès,
- restriction du stationnement dans les centres urbains,
- incitation fiscale au "covoiturage" (utilisation collective des véhicules particuliers),
- voies réservées aux véhicules de transport public et de covoiturage (autorisation d'utilisation des voies de bus, par exemple).

(d) Consommation énergétique

A l'heure actuelle, la circulation automobile repose presque exclusivement sur les carburants pétroliers. Dans de nombreux pays, le secteur des transports, mais aussi tout le secteur énergétique, sont entièrement tributaires du pétrole. Or, la plupart de ces pays doivent couvrir la plus grande partie de leurs besoins en pétrole, sinon la totalité, par des importations [4]. La promotion exclusive du trafic automobile risquerait par conséquent de concentrer d'importants moyens financiers sur l'approvisionnement en carburants, privant peut-être d'autres secteurs d'une source d'énergie précieuse. Ce choix pourrait ainsi faire obstacle à l'amélioration du bien-être, même en cas d'extension du réseau de transport.

Lorsque le transport routier est la seule option possible, il convient d'utiliser des véhicules économiques, à consommation aussi basse que possible ou fonctionnant avec des carburants de substitution. L'utilisation exclusive de végétaux à titre de substituts des carburants semble problématique à cause de la concurrence que celle-ci entraîne avec l'alimentation (Brésil). En revanche, les biocarburants dérivés de déchets sont prometteurs (utilisation de bus fonctionnant au gaz biologique en Chine, cf. [7]). Dans les pays où l'électricité peut être produite à bas prix grâce à l'existence de centrales hydroélectriques, il convient d'examiner les possibilités d'emploi de véhicules à propulsion électrique, en particulier dans les secteurs urbains (tramways, trolleybus, bus hybrides). L'utilisation du gaz liquéfié, un produit secondaire du raffinage du pétrole, réduit la consommation de pétrole et les émissions polluantes.

Dans le secteur du transport des personnes, il convient de s'employer à couvrir la demande au moyen de tramways et de bus dont la consommation spécifique, en fonction du nombre de passagers transportés, est inférieure à celle des voitures particulières. Pour les trajets courts, les conditions de circulation des piétons et des deux-roues doivent être optimisées. Ceci suppose entre autres que l'aménagement urbain réserve ou crée des structures permettant d'atteindre des destinations à pied ou en bicyclette. L'obligation de franchir de grandes distances, provoquée par l'abandon des utilisations mixtes au profit d'une séparation des fonctions à grande échelle (logement, travail, loisirs, administrations) doit être évitée.

2.2 Sécurité routière

De par son importance, la sécurité routière n'est habituellement pas considérée comme un volet de la question de l'environnement, mais comme un objectif autonome. Pourtant, la sécurité routière ne se résume pas uniquement à la prévention des accidents mais constitue un aspect important de la qualité de la vie, ce qui justifie qu'elle soit mentionnée ici.

Un outil clé de réduction des risques d'accident pour tous les groupes d'usagers de la circulation est la limitation de vitesse des véhicules, fixée en fonction des situations (route rurale, voie urbaine à grande circulation, voie de desserte) et des caractéristiques de la route concernée (largeur, état du revêtement).

Par ailleurs, le risque d'accident peut être diminué par une éducation intensive des usagers, le contrôle technique des véhicules, le renforcement des règles de sécurité (port obligatoire de la ceinture, examens de permis de conduire plus approfondis, interdiction totale de l'alcool). Il convient, en outre, de chercher à améliorer les conditions de travail des professionnels de la conduite et, en particulier, des chauffeurs de poids lourds. Les mesures en ce sens doivent porter non seulement sur le confort du poste de conduite (toits réfléchissant la chaleur, par exemple) mais aussi inclure la surveillance efficace des règles sur les temps de conduite, afin de prévenir les accidents dus à la fatigue.

Les accidents impliquant les transports de matières dangereuses représentent un risque potentiel pour les personnes et les animaux, mais peuvent aussi provoquer des pollutions locales de grande ampleur. Dans ce type de transport, des fuites de substances dangereuses peuvent également se produire pendant le roulage. La pollution des cours d'eau et nappes souterraines constitue un risque spécifique.

La surcharge des poids lourds est la cause de détériorations graves et d'une réduction considérable de la durée de vie des revêtements de chaussées (une surcharge par essieu de 30% entraîne une charge triple pour la couche de base) ; parmi les autres conséquences possibles, on citera l'élévation du risque d'accident. La réparation de ces dommages (autrement dit, la plupart du temps, la réfection totale du revêtement bitumineux) nécessite des moyens financiers, mais consomme aussi de précieuses ressources naturelles.

2.3 Diminution des transports routiers et transfert vers d'autres moyens de transport dans le cadre de l'aménagement du territoire et par l'élaboration d'une stratégie globale et intégrée des transports

Associée à la politique d'aménagement du territoire, la stratégie générale des transports doit avoir deux priorités : rendre les transports plus écologiques et en réduire le coût macro-économique. Les concepts suivants peuvent permettre d'atteindre ces objectifs (cf. aussi dossier sur l'aménagement des transports et communications) :

I) Décentralisation de l'habitat, des entreprises industrielles et commerciales ainsi que des équipements de distribution afin de réduire les distances de transport ;

II) Amélioration de l'attractivité des transports urbains "propres" (marche à pied, bicyclette, voiture à cheval, autobus, tramway, chemin de fer urbain) ;

III) En secteur urbain, livraison des marchandises par des véhicules utilisés à pleines capacités et adaptés à la circulation en ville (camionnettes silencieuses et non polluantes). Pour les transports de marchandises à longue distance, transfert ciblé des liaisons vers le rail et le bateau, partout où ceci est possible. Ceci suppose des concepts logistiques efficaces et des mesures d'équipement en infrastructure permettant d'optimiser les interfaces entre transports à longue distance et transports de proximité et les plates-formes de transbordement situées à la jonction entre les différents modes de transport (centres logistiques) ;

IV) Pour les activités de transport non complexes (projets de matières premières), des systèmes de transport dédiés (canalisations, chemin de fer à voie étroite ou transporteurs aériens) peuvent être des moyens à la fois plus écologiques et plus économiques que le camion, la voie ferrée ou le bateau.

Dans les zones à fortes concentrations, les effets négatifs des transports routiers sont ressentis directement. Du fait de leur croissance rapide, les grands centres urbains sont dès à présent chroniquement surchargés. Si l'on considère la situation d'ensemble de manière réaliste, il est impossible de suivre l'exemple des pays industriels et de créer l'infrastructure nécessaire à la demande potentielle de transports individuels motorisés dans la mesure où ceci détruirait d'importantes fonctions urbaines. La planification doit donc s'orienter aux besoins et donner la préférence aux modes de transport pour lesquels il n'existe aucune alternative à l'utilisation de véhicules (par exemple transports urbains répondant aux besoins des entreprises).

2.4 Instruments administratifs, réglementaires et financiers

Les mesures prises au niveau administratif, politique et financier constituent aussi des instruments importants en vue d'endiguer la croissance des transports routiers et de réduire ainsi les nuisances environnementales qu'elle induit. Certaines de ces mesures sont citées à la section 2.1 (taxes sur les produits pétroliers, péages, restrictions de stationnement). Le dossier sur l'aménagement des transports et communications en donne une description plus précise.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

Seules quelques-unes des émissions énumérées au point 2.1 font l'objet de valeurs seuils mesurables physiquement et de normes. Mais ces valeurs et normes varient fortement, même entre pays industriels. Ceci s'explique par le fait qu'il est impossible de décrire avec précision les relations directes entre les émissions dues à la circulation routière, les nuisances dans leur ensemble et l'effet de ces nuisances sur l'homme et son environnement. De plus, il serait nécessaire de différencier ces nuisances en fonction des divers groupes à risques (enfants, femmes enceintes). Ainsi, il est impossible par exemple de "calculer" à partir de quels volumes de circulation les limites de pollution sont atteintes ou dépassées. Les normes et valeurs seuils définies dans la plupart des pays industriels sont le résultat de compromis politiques et elles varient dans le temps.

Dans le cadre de ce dossier, il ne serait donc pas raisonnable d'indiquer des valeurs-limites, par exemple celles actuellement en vigueur en Allemagne, dans la mesure où elles sont là aussi considérées comme provisoires. De plus, la surveillance efficace des seuils de pollution suppose la mise en oeuvre d'un personnel nombreux et équipé, alors que dans le même temps le seul dépassement d'une valeur limite ne saurait fournir des indications sur les possibilités de réduction des émissions. On se limitera donc ici à citer les réglementations allemandes donnant des limites indicatives pour les émissions de bruits et de polluants :

- seizième décret d'application de la loi fédérale sur la protection contre les immissions (décret sur la protection contre les bruits de la circulation)
- fiche technique sur la pollution de l'air dans l'environnement de routes (MLuS-82) [8]
- Journal Officiel des Communautés Européennes n° L 36, ECE R 49 (normes de polluants, [9])

La figure 2, qui décrit l'exemple des véhicules à moteur diesel, donne un exemple de la tendance générale régnant dans les pays industriels pour la fixation de normes. Les réductions exigées pour les rejets de particules de suie et d'oxydes d'azote sont énormes, en particulier aux Etats-Unis [10].

Figure 2 Evolution des normes de rejet aux Etats-Unis et en Europe (extrait de [10])

Pour identifier les effets possibles des transports routiers, une analyse (qualitative) précoce de tous les projets concernés est donc plus importante que les valeurs-limites indicatives. Une telle étude pourra se composer des phases suivantes :

1. Estimation du potentiel de trafic routier induit par le projet et de ses effets, au sens le plus large (y compris une évaluation des émissions envisageables),

2. Vérification de la diminution possible du trafic routier et des effets prévisibles de cette diminution, par la prise de mesures techniques, économiques, juridiques et politiques adaptées ; estimation du coût de ces mesures (par exemple construction de voies de contournement),

3. Réduction des atteintes à l'environnement dues à la circulation routière motorisée inévitable, grâce à une conception appropriée des voies de circulation, à une réglementation complémentaire de la circulation, à l'emploi de véhicules adaptés (par exemple minibus pour les heures de faible circulation), à l'entretien et à la surveillance continus des véhicules et à une éducation des usagers visant à leur faire consciemment éviter les émissions inutiles.

4. Garantie d'élimination correcte des huiles usagées, lubrifiants, pneumatiques et carcasses, obligatoirement donnée lors de la livraison des véhicules.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

La circulation routière est directement liée à la construction des routes dont le tracé influe dans une large mesure sur d'importants paramètres de nuisances (morcellement des espaces naturels et localités, vitesse de roulage et donc émissions d'échappement et risques d'accident, risque pour les nappes souterraines et les sols). A l'inverse, la nature et l'intensité du trafic motivent l'ampleur des futurs travaux de réparation, d'élargissement ou de construction neuve. Pour réduire les nuisances provoquées par la circulation routière, il faut donc impérativement que ces deux domaines soient harmonisés. La seule limitation de la circulation par une réduction des capacités de la route (souvent involontaire lorsque les réparations ont été négligées), sans amélioration simultanée de l'offre de transports de substitution, ne peut déboucher que sur une augmentation des émissions spécifiques et sur une hausse des coûts macro-économiques : usure plus forte des véhicules et de la route, efficacité moindre des transports.

Abordées dans le dossier sur l'aménagement des transports et communications, les relations entre les différents systèmes de transport et les liens avec d'autres secteurs sont cités brièvement ici pour autant qu'ils concernent également les transports routiers (voir aussi la récapitulation figurant au tableau 1) :

Le secteur "transports routiers" fait partie du secteur global des transports. Une planification des transports tenant compte des impératifs de l'environnement vise donc à élaborer des solutions de substitution (par exemple transport combiné, moyens de transport non motorisés). Les transports routiers constituent un important volet de l'aménagement national, régional et urbain, car des mesures de planification appropriées permettent de minimiser a priori, d'une part la nécessité du transport routier, d'autre part ses conséquences.

A son titre de système basé dans une large mesure sur le pétrole, le transport routier contribue pour une part essentielle à la consommation énergétique globale d'un pays. Il existe donc aussi des interactions avec la Planification du secteur énergétique.

Du point de vue d'un impact éventuel sur l'environnement, le transport routier est toujours lié à la promotion du développement industriel et commercial, mais aussi aux projets agricoles et forestiers et à l'exploitation d'autres ressources naturelles.

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

Les transports routiers sont un élément nécessaire du développement et de l'aménagement des espaces urbains et ruraux. Leur augmentation, associée en règle générale à la croissance de l'infrastructure, s'accompagne d'effets très ramifiés sur l'environnement ; la minimisation de ces derniers exige des efforts au niveau de la planification, de l'administration (y compris pour des actions d'information et d'éducation) et de la technique.

Pour pouvoir limiter efficacement les atteintes à l'environnement, les transports routiers doivent être considérés comme faisant partie constitutive d'une planification intégrée des transports, tenant adéquatement compte des interactions avec d'autres secteurs des transports, avec la planification du développement urbain et l'aménagement du territoire. Il importe, lors de l'évaluation globale des projets, de tenir compte du fait que le trafic routier motorisé n'a pas seulement des conséquences négatives pour l'environnement, mais que très souvent il est aussi à la base d'une amélioration des conditions de vie (par exemple par une amélioration des possibilités alimentaires et de suivi médical) ou qu'il y est forcément associé (implantation d'entreprises ou de logements). Comme pour toutes les décisions de planification, les effets positifs et négatifs des projets de circulation routière doivent être pesés soigneusement et au cas par cas.

Dans les régions déjà affectées par de graves problèmes d'environnement, il est impérieusement nécessaire d'entreprendre des actions d'assainissement afin de diminuer les nuisances et les risques sécuritaires. Aussi bien des mesures administratives de limitation du trafic que la promotion de la formation technique et artisanale ou l'élimination efficace des polluants (huiles usagées par exemple) contribuent à la réalisation de cet objectif. L'expérience a montré que le transfert des missions d'élimination à des initiatives microindustrielles permet d'atteindre les meilleurs résultats. Pour les contrôles techniques en revanche, les services publics semblent mieux adaptés.

Dans les régions encore peu polluées, la préservation de l'environnement est le facteur le plus important. Il s'agit ici d'enrayer préventivement les évolutions indésirables grâce à un aménagement de l'espace et à une politique des transports basés sur les impératifs de l'environnement.

6. Bibliographie

[1] BECKMANN : Urban transport planning in development countries Aspects Schriftenreihe : Forschung, Entwicklung, Planung, Berlin 1987.

[2] DIOU : Transports urbains et pays en développement, Transp. Environ. Cir., numéro 46, 1981.

[3] TOLBA : The World Environment 1972-1982 in : Habitat News, numéro 1, Nairobi, 1982.

[4] BUNDESAMT FÜR UMWELTSCHUTZ DER SCHWEIZ : Geschwindigkeitsreduktion und Schadstoffausstoß, Schriftenreihe Umweltschutz, n° 22, Bern, 1984

[5] SEIFRIED : Gute Argumente : Verkehr, Beck'sche Reihe, Munich, 1990.

[6] Was Sie schon immer über Umweltschutz wissen wollten : publié par le ministère fédéral de l'Intérieur, Stuttgart, Berlin, Cologne, Mayence, 1980.

[7] Seizième Décret d'application de la loi fédérale sur la protection contre les immissions (décret sur la protection contre les bruits de circulation - 16. BlmSchV), Bonn, 1990

[8] Fiche technique sur les pollutions atmosphériques dans l'environnement de routes (MLuS-82) : publié par Forschungsges. für Straßen- und Verkehrswesen, Cologne, 1982.

[9] Journal Officiel des Communautés Européennes n° L 36, ECE R 49, Bruxelles.

[10] GEBEL/FLORE/BECKER : Eisenbahn und Umwelt, in : Der Nahverkehr, numéro 3/1992, Düsseldorf, 1992.

Autres documents :

Der Elsener : Handbuch für Straßen- und Verkehrswesen, Teil M - Straßenbau in Entwicklungsländern, Teil E, 34, Umweltgerechte Straßenplanung, Darmstadt, 1986.

Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS 90), publié par Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Cologne, 1990.

Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS) : Teil : Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (RAS-W), publié par : Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Cologne, 1986.

SANDLEBEN : Entwicklung eines Bewertungssystems für die Berücksichtigung von Umweltkriterien im Straßenbau, publié par Forschungsges. für Straßen- und Verkehrswesen, Schriftenreihe Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, numéro 398, Cologne, 1983.

Umweltgerechte Straßenplanung : Séminaire du ministre fédéral des Transports, publié par Forschungsges. für Straßen- und Verkehrswesen, Schriften reihe, Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, numéro 352, Cologne, 1981.

Table des matières - Précédente - Suivante