Ch35

2.1 Effets indirects à grande échelle
2.2 Effets linéaires directs et influences ponctuelles
2.3 Effets récurrents

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interaction avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

1. Présentation du domaine d'intervention

L'activité de construction routière concerne toutes les catégories de voies publiques (routes et chemins), situées ou non dans des zones bâties et servant à la circulation des personnes et au transport des marchandises.

La plupart du temps, il s'agit de routes rurales à deux voies ou de chemins ruraux à une ou deux voies devant permettre l'établissement d'une liaison entre deux localités définies ou le désenclavement d'une région grâce à la création ou à l'extension d'un réseau de circulation. Les problèmes particuliers posés par les rues et routes à grande circulation en zone urbaine (par exemple les nuisances et pollutions subies par la population dans les agglomérations) ne seront donc pas abordés ici.

Suivant l'usage réservé à la voie concernée, la densité de circulation et la topographie des paysages traversés, la planification - tenant compte en cela des lois de la dynamique de mouvement des véhicules - s'effectue sur la base de normes de construction plus ou moins généreuses (largeur en coupe transversale, éléments de tracé en plan horizontal et vertical, ouvrages d'art et stabilisations de chaussée).

Malgré de grandes diversités en matière de topographie, de climat, d'hydrographie, de types de sols et de végétation, la planification et la construction d'une route et de ses trois principaux constituants répondent à des principes relativement universels :

- remblai de hauteur minimale au moyen de matériaux appropriés qui seront, si possible, prélevés dans des carrières d'emprunt situées à proximité du chantier ;
- protection de cette digue par un système de fossés et de passages sous digues traversant le remblai et évacuant les eaux de pluies ou les eaux de ruissellement ;
- stabilisation du revêtement au moyen d'une couche, non liée ou liée (avec du ciment, du bitume, etc.), en fonction des charges à la roue et des fréquences de passage prévues.

Toutes les routes nécessitent un entretien courant, variant en fonction de leur sollicitation (débroussaillage des accotements, fonctionnement du système de drainage, réparation des dégâts dus à l'érosion sur les remblais et déblais, réfection de la chaussée).

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

Les critères de protection de l'environnement élaborés au cours des dernières années pour le secteur de la construction routière doivent être appliqués en fonction des conditions environnementales rencontrées et avec une pondération modulée en fonction des circonstances.

Dans le présent dossier relatif à l'environnement, les influences dérivant de la fonction de circulation en elle-même et de l'exploitation des véhicules ne seront pas abordées (cf. dossier sur les transports routiers). Seuls seront traités les effets directs et indirects des transformations de l'environnement naturel rendues obligatoires par la construction des routes et leur entretien.

On peut distinguer les effets suivants :

- effets indirects à grande échelle ,
- effets linéaires directs ,
- influences ponctuelles ,
- effets récurrents.

2.1 Effets indirects à grande échelle

(a) Effets négatifs liés à l'équipement d'une région en infrastructure routière

Suivant le potentiel de développement existant, la réalisation d'une route nouvelle dans une région non encore accessible aux transports routiers motorisés, mais aussi l'aménagement d'une voie de communication existante, entraînent une modification plus ou moins importante des conditions de vie dans les zones concernées. Qu'elles soient simplement amplifiées ou totalement nouvelles, les activités humaines dérivant de l'équipement en infrastructure, avec leur corollaire de nuisances environnementales, peuvent être très diverses et il est impossible ici d'en décrire les effets en détail (mouvements migratoires, développement incontrôlé de zones d'habitat, occupation des sols modifiée, etc.). Par ailleurs, les conditions socioculturelles et socioéconomiques sont soumises à des changements dont les effets secondaires doivent être examinés soigneusement.

Il importe également d'étudier de quelle façon les effets négatifs de ces travaux d'infrastructure (plans d'occupation des sols, règles d'implantation et leur contrôle) peuvent être évités ou atténués (cf. aussi dossier sur l'aménagement des transports et communications).

(b) Impact négatif sur les zones méritant protection

La création d'une voie de communication aussi courte que possible entre deux localités est un objectif technico-économique dont la réalisation peut soulever deux problèmes : d'une part, la nécessité de prendre en compte les obstacles non déplaçables (naturels ou imposés par les contraintes de circulation), d'autre part celle de contourner les zones sensibles à protéger. Parmi ces dernières, on peut citer : les zones de végétation recelant des espèces rares ou menacées, les paysages ou sites naturels protégés ou susceptibles de l'être, les zones agricoles de grande valeur, les zones de peuplement dense ou comportant des bâtiments historiques mais aussi, dans certains cas, des biotopes particuliers et d'étendue limitée ainsi que des réserves de gibier ou de faune.

2.2 Effets linéaires directs et influences ponctuelles

(a) Impact sur l'esthétique des paysages

L'application des principes traditionnels de la construction routière peut contribuer à atténuer l'impression artificielle créée par le passage d'une infrastructure routière dans un site naturel. Lorsque ces principes ne sont pas suffisamment respectés (déblais trop profonds, remblais trop élevés, tracés discontinus), l'aspect naturel du paysage peut être dégradé.

(b) Effet de coupure sur les écosystèmes, modification du microclimat

La route coupe le paysage qu'elle traverse, et le phénomène est d'autant plus net que la différence de niveau entre la chaussée et le sol naturel est plus grande. Pour l'homme comme pour les animaux, la route constitue alors une barrière qui perturbe les fonctions utilitaires des espaces naturels (mouvements migratoires par exemple). L'arrêt des déplacements d'eau et d'air, l'effet d'ombre, l'accumulation de chaleur et de froid, le retrait ou l'accumulation d'humidité, la formation de congères ou autres accumulations de matières entraînent une modification du microclimat qui peut être préjudiciable aux systèmes existants, voire même les détruire.

Il n'est pas toujours possible d'éviter totalement ces effets négatifs. On peut en revanche en atténuer les conséquences, par exemple par la construction de viaducs et de passages plus grands ou plus nombreux, par la pose de clôtures de protection pour le gibier ou par la réalisation de talus à pentes douces.

La route occupe une bande de terrain plus ou moins large, limitée physiquement par le remblai ou le déblai (incluant les fossés et autres constructions), et définie juridiquement par l'emprise de terrain acquise dans le cadre de la législation sur la voirie publique. Par ailleurs, dans de nombreux pays, les matériaux nécessaires à la confection du remblai sont souvent prélevés, au moyen de pelles mécaniques ou de bulldozers, sur des sites d'emprunt longeant la route. Cette méthode génère certes une économie de transport, mais elle élargit l'emprise et, si aucun nivellement n'est expressément exigé, elle laisse après construction des coupures longitudinales risquant de s'éroder ou de retenir des eaux stagnantes qui constituent des milieux idéaux pour la multiplication d'agents pathogènes. Même lorsque les terres et roches nécessaires sont essentiellement prélevées dans des sites ou carrières d'emprunt, ces derniers doivent, une fois le chantier terminé, être ramenés à un état proche de la situation d'origine.

Il importe de même que les quantités non utilisées de terre et de matériaux de construction ainsi que les déchets de chantier soient éliminés sans dommages à l'environnement.

Après achèvement d'une nouvelle route, il peut arriver que les troupeaux et attelages agricoles soient tenus de circuler sur une voie non stabilisée longeant la chaussée. Suivant leur degré de sollicitation et la nature du sol, ces pistes peuvent, sous l'effet de l'érosion éolienne et pluviale, se creuser ou s'avérer impraticables à certaines époques de l'année, et s'élargir de plus en plus du fait de leur perpétuel déplacement. Elles doivent donc être entretenues au même titre que la route.

Il est préférable de tracer les nouvelles routes à bonne distance des pistes à bétail traditionnellement empruntées par les troupeaux.

(d) Débroussaillage et décapage de la couche végétale

Le couloir prévu pour la construction d'une route est parfois dimensionné très largement, afin que le recrû d'arbres et d'arbustes mette plus de temps à atteindre le bord de la route ou que les arbres d'une forêt dont la lisière a été reculée ne puissent pas tomber sur la route en cas de tempête. Le défrichage par le feu est parfois employé ; conjugué aux charges mécaniques subies par la mince et fragile couche d'humus pendant les travaux, il peut provoquer l'érosion du sol.

Plusieurs points doivent être définis techniquement et contractuellement lors de la planification et faire l'objet d'un contrôle par la direction du chantier : traitement adéquat de la végétation, en particulier de la forêt, préservation des lisières existantes ou d'arbres isolés, reboisement, recouvrement de terre végétale et regarnissage des sols dégagés ainsi que leur entretien à long terme, mise en tas des terres végétales excavées, entretien de ces tas et ré-épandage ultérieur.

(e) Déclenchement de l'érosion des sols et modification de la structure du sol

Plusieurs raisons expliquent les dommages progressifs que peuvent subir les corps de chaussée ainsi que leur environnement immédiat et proche : décapage incorrect des terrains, non respect des caractéristiques mécaniques des sols, mauvaise estimation (ou même absence d'étude) de la stabilité des talus dans les déblais et remblais. Au pire, en particulier lorsque les conditions météorologiques sont défavorables, les dégâts peuvent aller jusqu'à détruire totalement la route et à la rendre impraticable.

De plus, les glissements, tassements et lessivages de terrains peuvent déclencher d'importants phénomènes d'érosion qui, surtout en terrain collinaire ou montagneux, vont largement au-delà de l'étroite bande occupée par la route et attaquent les pentes et fonds de vallée voisins. Même les pentes rocheuses apparemment massives sont déstabilisées lorsqu'elles sont attaquées sans tenir compte des structures géologiques ou avec des charges explosives trop puissantes.

L'érosion du sol est normalement déclenchée par la force d'entraînement de l'eau. Dans les zones arides et semi-arides en revanche, il faut tenir compte de l'érosion éolienne qui est déclenchée, ou du moins favorisée, par le débroussaillage et donc par la suppression de la végétation, même lorsque celle-ci est peu abondante, ou bien par le mauvais choix aérodynamique du niveau de la route (formation de dunes !). L'utilisation de sols à granulométrie fine dans les couches de base non liées suffit pour que l'érosion éolienne (formation de poussières) ou pluviale (érosion en nappes) détruise à long terme la chaussée d'une route assez fréquentée.

Pour minimiser les risques de dégradation, il faut en plus d'une expertise du sol ainsi que d'une étude et de la surveillance des travaux de terrassement et d'enrochement procéder à l'entretien courant de la route et de ses abords, car celui-ci permet d'éliminer les dégâts occasionnés dès leur apparition, sans attendre qu'ils ne prennent trop d'extension.

Il est particulièrement important d'établir rapidement un couvert végétal stable sur les surfaces de terre nues, et ce au moyen de plantes autochtones (gazon, plantes de couverture) qui viendront stabiliser les espèces à racines profondes, haies, fascines, etc. Par ailleurs, il est essentiel que les eaux de surface et d'infiltration soient soigneusement évacuées, sans causer de destruction.

Pour la construction de voies tertiaires (routes rurales, routes de desserte et de désenclavement), il importe tout particulièrement de veiller à éviter les phénomènes d'érosion. La construction routière nécessite dans ce cas des connaissances en matière de génie hydraulique et de terrassement. Le tracé doit emprunter les lignes de crête et épouser autant que possible la topographie donnée. Pour les traversées de cours d'eau, il convient de prévoir des gués, de préférence en dur, entièrement ou partiellement immergés, ne constituant pas un obstacle au courant et contribuant ainsi à éviter l'érosion.

(f) Influence sur le régime des eaux

La construction de routes porte parfois considérablement atteinte à l'équilibre hydrique. Ainsi, il est quelquefois nécessaire de détourner un cours d'eau pour éviter qu'il ne croise le tracé d'une route. Si les lois de l'hydraulique ne sont pas observées, une telle mesure peut influer défavorablement sur le régime d'écoulement (en raison d'une modification de la rugosité, de la pente, de la section transversale du lit). Les influences possibles sont très nombreuses : effet (voulu ou non) de barrage provoqué par la digue supportant la route, drainage de zones humides et marais, abaissement du niveau des nappes phréatiques, creusement des cours d'eau en raison d'un prélèvement trop important de matériaux dans le lit, piles de ponts risquant de gêner le courant par retenue de matériaux charriés, utilisation de la digue pour la création de bassins de retenue pour l'élevage (avec risque de problèmes épidémiologiques et hygiéniques ou de multiplication de parasites).

L'absence fréquente de données fiables sur les quantités, l'occurrence et la durée des précipitations est un facteur aggravant obligeant à recourir à des approches empiriques associées à l'observation de la nature et à l'expérience comparative. Là encore, l'entretien constant et préventif des infrastructures revêt une importance de premier plan.

Le risque de pollution des eaux superficielles et souterraines est particulièrement important dans les pays où le contrôle de l'eau potable est rendu difficile par le mode d'approvisionnement (distribution décentralisée, par exemple). Dans les pays à hivers froids, l'épandage de sel de dégel constitue un risque qui peut être évité par l'utilisation de produits écologiques.

(g) Augmentation du risque sécuritaire dû aux possibilités d'accident

La multiplication des accidents et leur degré de gravité peuvent avoir plusieurs causes, en particulier l'augmentation des vitesses après élargissement d'une route, l'inexpérience des conducteurs, le franchissement de la chaussée par des piétons et des animaux, l'absence de voie parallèle pour le trafic lent (piétons, véhicules non motorisés, bétail).

La construction de routes doit donc toujours être accompagnée ou préparée par des actions d'éducation routière et de contrôle technique des véhicules.

(h) Influences sur la structure de l'habitat en milieux villageois et urbains

La densité d'habitat dans les localités est généralement trop élevée pour permettre l'élargissement d'une route de transit. Si ces travaux sont réalisés malgré tout, la route engendre des nuisances : bruit, gaz d'échappement, augmentation du risque d'accident (cf. dossier sur les transports routiers).

Au-delà et en dépit de ces conséquences, l'occupation plus forte des sols entraîne souvent une densité de construction plus importante dans la zone concernée, avec des incidences environnementales, dans les domaines hydrologique et microclimatique notamment.

L'aménagement d'une voie de contournement dans le but de pallier ces effets a souvent pour conséquence d'endommager ou de détruire des structures établies de longue date, tandis que la déviation va attirer rapidement de nouvelles constructions dont les impacts négatifs peuvent être évités par une planification appropriée (cf. dossier sur l'équipement en logements et la réhabilitation de quartiers existants).

(i) Effet négatif de l'absence d'entretien

Une route non entretenue est condamnée à terme. Si la route a été correctement conçue et si les travaux ont été réalisés sans restrictions sur la qualité, il est possible de diminuer les coûts d'entretien, au moins pour les premières années. Toutefois, les dégradations et nuisances environnementales décrites plus haut sont inévitables si les travaux d'entretien rendus nécessaires par la suite ne sont pas effectués.

2.3 Effets récurrents

(a) Bruit de construction

Compte tenu de l'étendue limitée des chantiers et de la simplicité des techniques mises en oeuvre, le bruit engendré par la construction de routes joue un rôle peu important.

(b) Récupération des bitumes

La réfection des revêtements bitumineux de chaussée doit s'accompagner d'une récupération du liant des anciennes couches de revêtement ; si leur épaisseur est limitée (traitement de surface principalement bitumineux), l'ancien revêtement est habituellement conservé pour renforcer la capacité de charge et sa récupération est donc impossible.

Les routes dotées d'ouvrages simples et peu nombreux (ponts et tunnels) sont nettement moins sensibles aux tremblements de terre que les ouvrages d'art complexes. Le fissurage et les glissements de terrain y sont également plus limités, du fait de leurs dimensions plus restreintes.

(d) Effets positifs

La construction de routes peut s'accompagner de travaux complémentaires ayant un impact favorable sur l'environnement :

- création de bassins de retenue pour la population ou le bétail, par relèvement du tracé au niveau des franchissements de cours d'eau ;
- aménagement des sites d'emprunt en biotopes ou étangs ;
- lors de la mise en oeuvre d'un revêtement bitumineux dans les traversées d'agglomérations, l'élargissement de la route permet de prévoir des aires de stationnement des véhicules, en particulier des poids lourds, ainsi que, le cas échéant, le revêtement en dur de la place du marché ;
- lors des travaux de construction, les sites d'emprunt peuvent être préparés de manière à donner accès à une quantité suffisante de matériaux pour l'entretien de la route ;
- utilisation de la route comme bande coupe-feu ;
- amélioration de la protection contre l'érosion (en particulier lors de l'entretien).

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

Il n'existe pas de directives universellement applicables décrivant comment procéder à une analyse complexe des effets variés que la construction d'une route peut avoir sur l'environnement. Compte tenu des dimensions multiples des problèmes rencontrés, il est d'ailleurs quasiment impossible de formuler des règles satisfaisantes.

Même les critères d'évaluation s'appliquant spécifiquement à l'Allemagne n'ont pas encore pu être définis en termes chiffrés, à l'exception de la protection contre le bruit et les polluants atmosphériques (cf. dossier sur les transports routiers). Compte tenu du nombre important de variables, tout classement des solutions possibles reste dans une large mesure subjectif. Seule une étude approfondie, faisant ressortir les éléments et aspects critiques, peut permettre de remédier à cette lacune.

Pour pouvoir évaluer l'impact à grande échelle d'un projet de construction routière, il est donc utile de procéder au préalable à une planification régionale ainsi qu'à une étude de faisabilité détaillée débouchant sur une appréciation comparative de tous les effets positifs et négatifs.

Dès ce stade d'études préliminaires, il convient systématiquement d'examiner si les couloirs envisagés pour le tracé :

- sont appropriés,
- sont appropriés avec des restrictions et sous réserve de mesures compensatrices à définir,
- ne sont pas appropriés.

On devra à cet effet établir des cartes des zones protégées, des plans paysagers, des relevés géologiques, des cartes des biotopes, des cadastres agricoles et forestiers, des cartes des zones forestières, des relevés hydrologiques, des plans de conduite de chantier, puis délimiter les couloirs envisageables et confronter les solutions possibles.

Dans un plan spécifique (à l'échelle 1/5000° par exemple), les mesures à prendre pour intégrer la route dans la nature et le paysage devront être décrites de manière concrète au moyen de textes et de dessins. Après l'évaluation comparative des solutions envisageables, les travaux devront être précisés dans tous leurs détails dans le cadre d'un plan de construction (par exemple à l'échelle 1/2000° à 1/500°, avec les détails correspondants).

S'il n'est guère possible, durant les diverses phases d'étude, de quantifier les effets nuisibles au moyen de critères d'évaluation ou de normes dérivés de l'analyse ou définis de manière méthodique, assortis de pondérations, voire encore moins de procéder à une évaluation financière des conséquences, on pourra néanmoins obtenir des résultats valables en ayant recours à des approches d'évaluation qualitatives.

4. Interaction avec d'autres domaines d'intervention

Dans ce dossier consacré au travaux routiers, il a déjà été plusieurs fois fait référence au rapport direct existant entre la construction routière et les transports routiers.

D'autres liens étroits existent avec les projets de développement rural, villageois et urbain, eu égard en particulier à la fonction de désenclavement découlant de la construction d'une route.

L'avantage relatif de l'utilisation de la route entre en conflit avec les intérêts liés à l'utilisation du terrain occupé par la route et des environs proches et éloignés.

Il peut notamment y avoir conflit avec des intérêts agricoles et forestiers.

Outre l'occupation physique du sol, il faut tenir compte des perturbations fonctionnelles engendrées par la construction d'une route dans des systèmes existants et parfois fragiles (exemple : traversée d'une zone de rizière irriguée, exploitation plus intensive du bois d'oeuvre par suite de facilités de transport améliorées, érosion résultant de l'introduction de nouvelles spéculations et pratiques agricoles par suite des facilités de transport améliorées, plus grande mobilité et production accrue grâce à l'accès facilité aux marchés).

La construction d'une nouvelle route a également des incidences sur le développement industriel et commercial (l'amélioration des avantages d'un site d'implantation induit un accroissement de production).

Enfin, un projet de construction routière peut générer des interactions avec d'autres projets d'équipement en infrastructure (exemples : la construction d'un barrage dans une région enclavée nécessite une possibilité d'accès ; l'activité commerciale générée par l'apparition d'une route oblige à prévoir des équipements d'élimination des eaux usées et des déchets ; l'emploi d'engrais rendu possible par la présence d'une route nouvelle est une source de pollution inexistante auparavant).

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

Les projets de construction routière permettent de désenclaver des régions d'accès difficile, voire même impossible, ou pour le moins ils améliorent les conditions de transport sur les voies de circulation existantes. Considérés ainsi, ils représentent toujours une intervention dans le milieu naturel d'une région. Cette influence liée à la présence physique de la route s'accompagne d'une influence résultant de son utilisation en tant que voie de transport. En outre, la route génère des impulsions directes et indirectes modifiant le statut socioculturel et socio-économique des populations concernées.

Les aspects nombreux et variés résultant de cette complexité doivent nécessairement être pris en compte lors de la réalisation d'un projet routier et supposent un traitement de chaque projet au cas par cas. Etant donné que les influences environnementales sont de nature différente et d'importance inégale, la pondération appliquée peut varier et doit donc être définie nouvellement pour chaque projet.

L'objectif de l'évaluation globale d'un projet de construction routière est :

- de minimiser les nuisances et pollutions de base (protection des sols, bruit, propreté de l'air et des eaux),
- et de respecter ou de réaménager l'environnement d'une route, par des travaux spécifiques au projet ou par des mesures d'accompagnement, sachant que l'intégration du tracé de la route dans l'environnement naturel joue un rôle essentiel.

6. Bibliographie

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