19. Aéroports

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Structures socio-économiques
2.2 Ecosystème
2.3 Construction des aéroports
2.4 L'aéroport lieu de travail
2.5 Protection des eaux de surface et souterraines
2.6 Bruit provoqué par les avions
2.7 Bruit provoqué par les transports terrestres
2.8 Qualité de l'air
2.9 Nuisances olfactives
2.10 Microclimat

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

3.1 L'aéroport lieu de travail
3.2 Bruit provoqué par les avions
3.3 Bruit provoqué par les transports terrestres
3.4 Qualité de l'air

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

Ce dossier traite des incidences environnementales de la construction et de l'exploitation d'un aéroport et décrit les mesures à prendre en vue d'assurer la protection de l'environnement.

La construction et l'exploitation d'aéroports ont souvent une importance nationale, car ces projets génèrent de nombreuses activités économiques utiles au développement du pays. De plus, un aspect de prestige est généralement associé aux aéroports.

La planification d'un aéroport doit tenir compte des points suivants :

- possibilités d'intégrer les surfaces nécessaires au fonctionnement de l'aéroport dans les projets existants d'aménagement urbain ou régional (poussée de l'urbanisation et de l'implantation d'entreprises),
- capacité d'absorption et d'extension des infrastructures de transport existantes,
- capacité d'absorption et d'extension des circuits d'approvisionnement et d'assainissement,
- aptitude du terrain à recevoir les constructions,
- situation au niveau des eaux de surface et souterraines,
- possibilités de réaliser des actions de compensation écologique efficaces,
- conception "à taille humaine" des installations et intégration de celles-ci dans l'environnement,
- nature et nombre des mouvements d'avion prévus,
- règles internationales et nationales sur la sécurité aérienne.

Si les possibilités d'élimination des pollutions et nuisances environnementales graves sont insuffisantes, le site prévu doit être rejeté ou, le cas échéant, il faudra imposer des restrictions de fonctionnement (par exemple, interdiction des vols de nuit).

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Structures socio-économiques

Les grands aéroports sont généralement construits à la périphérie des agglomérations. La planification d'un aéroport doit donc être intégrée dans l'aménagement urbain ou régional préexistant.

Les influences exercées par la construction d'un aéroport sur les structures socio-économiques d'une région sont multiples et difficiles à cerner. Certains aspects essentiels sont énumérés ci-après :

- modification de l'occupation des sols,
- modification de la structure des prix (prix des terrains, approvisionnement en produits alimentaires, etc.),
- modification du régime de propriété,
- modification de la qualité de l'habitat dans les environs de l'aéroport,
- modification de la structure de population, pouvant s'accompagner d'une polarisation extrême entre les entreprises riches (internationales : chaînes d'hôtel, restaurants, agences de voyage, entreprises, etc.) et l'environnement national plus pauvre,
- augmentation de la pression en faveur de l'implantation d'entreprises industrielles, commerciales et de transport,
- modification du marché local de l'emploi (qualifications, rémunérations),
- modifications du comportement social (promotion sociale d'une part, corruption, vol, trafic de drogue, etc., d'autre part).

L'ampleur de ces changements peut en partie être atténuée par l'imposition de presriptions au niveau de la planification ou par le choix d'un site approprié. Toutefois, ces changements sociaux sont dans une certaine mesure inévitables et ne peuvent être atténués que par des mesures d'accompagnement appropriées. A cet effet, il convient de recenser la structure sociale de la zone d'implantation, puis d'élaborer un programme de promotion pour les catégories concernées de la population.

2.2 Ecosystème

Les aéroports occupent une grande surface au sol, dont une partie importante est imperméabilisée, et ont de multiples effets, de sorte qu'ils représentent une intervention très importante dans le paysage naturel.

Les résultats des analyses de faune et de flore doivent constituer un critère essentiel dans la décision sur le choix du site. Les espaces naturels protégés et les biotopes rares, qui occupent des surfaces importantes, seuls ou juxtaposés, peuvent devenir des critères d'exclusion de sites envisagés, lorsque des possibilités de compensation ou des espaces naturels de substitution ne sont pas disponibles. Les atteintes à l'environnement seront d'autant moins graves que l'on parviendra à mieux intégrer les écosystèmes naturels locaux dans la planification du site.

Le déplacement des plantes et des animaux se trouvant dans les zones directement occupées par les installations aéroportuaires et les infrastructures d'accompagnement est inévitable, si ce n'est qu'à cause des travaux de construction. S'ajoute à ceci la nécessité de supprimer les obstacles ou de créer des tapis de végétation spécifique provoquant une modification des populations présentes jusque-là. La prévention des risques d'accidents dus aux collisions avec les oiseaux, en particulier, nécessite des mesures spéciales entraînant des restrictions d'utilisation et de production dans l'environnement direct d'un aéroport. Toutes les conditions favorisant le regroupement d'oiseaux dans cette zone doivent être modifiées de manière à ce que celle-ci n'attire plus les oiseaux qui voudraient s'y installer ou en faire une zone de migration très fréquentée. Parmi les mesures le plus souvent nécessaires, on peut citer le comblement des plans d'eau, leur réduction ou encore leur découpage en plusieurs plans de petite taille, ainsi que la prévention de nouvelles accumulations d'eau en surface. La transformation des berges et des plantations riveraines de même que l'interdiction des cultures agricoles attirant les oiseaux comptent parmi les autres moyens éventuellement nécessaires. Les décharges d'ordures à proximité des aéroports doivent être impérativement empêchées ou fermées, car on sait qu'elles attirent les oiseaux à la recherche de nourriture. De plus, elles constituent des réserves alimentaires suffisantes pour d'autres populations de petits animaux, y compris pour les oiseaux de proie qui, de par leur taille, constituent un risque considérable pour les avions, en particulier en cas de collisions au niveau des réacteurs.

Au niveau géo-écologique, il importe en priorité d'englober les écosystèmes dans les zones construites et de structurer les ouvrages de construction de manière à offrir à l'écosystème aéroportuaire des surfaces suffisamment grandes pour son auto-stabilisation. D'ailleurs, cette auto-stabilisation revêt une importance économique considérable dans la mesure où elle peut entraîner une diminution des coûts d'investissement et d'entretien. Tant l'intégration des écosystèmes à l'intérieur même des installations aéroportuaires que la liaison avec les écosystèmes voisins doit être garantie. La constitution de zones tampons atténue les effets de l'environnement, forcément monostructurel, des aéroports et génère une compensation écologique pour l'ensemble de l'infrastructure ainsi que son intégration dans le milieu.

2.3 Construction des aéroports

La construction d'un aéroport exige en général d'énormes travaux de terrassement ainsi que la fourniture des matériaux nécessaires.

Les atteintes à l'environnement qui en résultent sont inévitables mais doivent être limitées par une planification appropriée. Les mesures suivantes peuvent notamment être envisagées :

- optimisation des voies de transport,
- utilisation des ressources naturelles régionales (terres des environs, p ex.),
- utilisation de matériaux de construction produits ou disponibles sur place ou dans la région,
- intervention d'entreprises de construction régionales, ayant inclus la dimension écologique dans leur activité,
- modification écologique des conditions d'écoulement gravitaire vers les cours d'eau récepteurs.

La construction d'un aéroport représente un chantier de grande dimension et de longue durée.

2.4 L'aéroport lieu de travail

Le personnel employé dans le cadre des installations aéroportuaires est exposé à des risques pour sa sécurité et à des nuisances auditives extrêmes.

Les risques de sécurité doivent être atténués au maximum dès la phase de planification, par exemple par :

- un marquage clair des voies de circulation,
- des instructions claires d'utilisation des équipements,
- la surveillance technique des équipements,
- des dispositions concernant les bâtiments et l'organisation du travail pour la manutention de matières dangereuses (carburants, fluides, fret dangereux, etc.).

De plus, il importe d'établir une liste recensant toutes les matières dangereuses utilisées normalement ou les plus fréquemment transportées et précisant leurs risques spécifiques, les réglementations à respecter pour les manipuler et la conduite médicale à tenir en cas de sinistre. Le poste médical doit également être équipé en conséquence.

Les personnes exposées à des nuisances auditives extrêmes dans l'enceinte de l'aéroport doivent être protégées de manière appropriée. Les normes allemandes en vigueur à ce propos peuvent servir d'indication.

2.5 Protection des eaux de surface et souterraines

Il faut dès le stade de la construction prendre toutes les dispositions nécessaires pour que les nappes souterraines et la qualité de leurs eaux ne soient pas affectées par la réalisation et le fonctionnement de l'aéroport. Par ailleurs, il est conseillé de mettre en place une surveillance régulière des nappes, au moyen de puits situés en aval et en amont de l'aéroport.

Les surfaces imperméabilisées occupant une très grande place (constructions et aires nécessaires au mouvement des avions), les systèmes d'évacuation des eaux pluviales doivent être conçus avec une attention particulière. A cet effet, il faut, dès le choix du site, procéder à une analyse quantitative des régimes d'écoulement et des capacités des émissaires. Les données élémentaires (fréquence des pluies, charges de pointe et leur fréquence) nécessaires à la conception des bassins de retenue des eaux de pluie et au dimensionnement des capacités des émissaires doivent faire partie d'une expertise climatique ou d'une étude sur les conditions météorologiques de vol. On tiendra également compte du coefficient d'écoulement des types de surfaces concernés.

Il faut systématiquement prendre en compte la possibilité de contamination des eaux pluviales sur toutes les surfaces imperméabilisées de l'aéroport. Sur les surfaces réservées aux mouvements des avions, il convient de citer en premier lieu les contaminations quasiment inévitables dues au trafic aérien : résidus d'huile, de carburant, produits de dégivrage (le cas échéant), agents de nettoyage et résidus d'usure des pneus.

Le terrain de l'aéroport doit être doté d'un système étanche de collecte et d'évacuation des eaux pluviales. L'eau de pluie collectée devra être dirigée vers un système d'épuration comportant un séparateur d'huile et d'essence avant d'être rejetée dans l'émissaire.

Les eaux usées produites dans l'enceinte de l'aéroport doivent être canalisées vers un système d'épuration.

Sur les aéroports, des quantités considérables de matières dangereuses pour l'eau sont stockées, manutentionnées et utilisées : carburants, huiles minérales, agents nettoyants et solvants chimiques. Leur stockage doit être effectué selon les règles et garantir que toutes les fuites soient exclues. Le risque d'écoulement incontrôlé des matières dangereuses pour l'eau doit être minimisé par la mise en oeuvre d'instructions de manipulation.

Il importe à cet effet de prévoir des actions de formation et de sensibilisation du personnel.

L'éventualité d'accidents entraînant l'écoulement de grandes quantités de matières dangereuses pour l'eau ne peut pas être exclue. Il existe un risque de pollution des eaux superficielles et souterraines. Il faut donc éviter d'implanter les aéroports dans les zones où les eaux de surface et souterraines sont protégées, en particulier lorsque les réserves d'eau sont utilisées pour l'approvisionnement en eau potable.

La vanne qui sépare le compartiment séparateur du bassin de retenue et évite le risque de pollution des eaux souterraines, même en cas d'accidents, doit être connectée à un système d'alarme. De plus, son fonctionnement doit être automatique, ou bien sa fermeture manuelle doit être prévue dans une "liste de contrôle" générale à utiliser en cas d'accidents.

Les entrepôts de carburants doivent être protégés contre les fuites (par exemple au moyen de bassins de retenue), le feu et les explosions conformément aux réglementations nationales et internationales. Les entrepôts et les canalisations de transport doivent être intégrés dans un système de détection des fuites.

2.6 Bruit provoqué par les avions

Le bruit des avions est considéré comme la source de bruit la plus désagréable. Par ailleurs, les nuisances dues au bruit dans l'environnement proche d'un aéroport sont inévitables.

L'aménagement régional concernant l'environnement de l'aéroport doit tenir compte de ces données : des restrictions de fonctionnement devront être définies en fonction des types de zones à protéger (zones industrielles, zones commerciales, zones d'habitation). Dans de nombreux pays, la présence de bidonvilles fréquemment observée à proximité des aéroports doit être évitée, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, et être empêchée autant que possible par des aménagements paysagers (par exemple : extension de l'aire de trafic, planification appropriée des lignes de trafic, etc.).

L'intensité et les effets du bruit produit par un aéroport sont déterminés par les facteurs suivants :

- heures des décollages et atterrissages (jour/nuit),
- nombre de décollages et atterrissages,
- type de procédure de décollage et d'atterrissage,
- type de freinage (inversion de poussée),
- type d'avion,
- autres émissions de bruit dans l'enceinte de l'aéroport (essais de turbines, turbines auxiliaires, etc.),
- orientation des pistes de décollage et d'atterrissage ainsi que des trajectoires de vol.

Des dispositions techniques permettent de réduire les émissions sonores :

a) mesures de réduction des bruits prises par les constructeurs d'avion, au niveau des groupes motopropulseurs,
b) tracé des aires de mouvement en fonction de l'environnement de l'aéroport,
c) insonorisation des sources d'émission fixes (essai de moteurs, turbines auxiliaires, etc.),
d) dispositifs antibruit pour les bâtiments situés dans les zones exposées au bruit.

Par ailleurs, des règles d'exploitation peuvent entraîner une réduction des émissions de bruit :

a) limitation des heures de décollage et d'atterrissage,
b) fixation de couloirs d'approche et d'envol, le cas échéant en les alternant régulièrement,
c) procédures d'atterrissage et de décollage entraînant une diminution du bruit,
d) restriction des freinages par inversion de poussée,
e) augmentation des droits de décollage et d'atterrissage pour les types d'appareil anciens dotés de moteurs bruyants (ce qui peut entraîner une fréquence d'utilisation moindre),
f) mise en oeuvre d'un équipement de surveillance du bruit afin de pouvoir réprimer les violations éventuelles d'une réglementation antibruit.

Des mesures de réduction des émissions sonores sont également possibles au niveau de la politique des transports (transfert vers d'autres modes de transport, interdiction des vols court-courrier, etc.). Le dossier sur la planification des transports fournit d'autres éléments sur le sujet.

2.7 Bruits provoqués par les transports terrestres

Le bruit produit à l'intérieur des aéroports par les moyens de transport terrestres est en règle générale négligeable, du fait de l'étendue nécessaire des installations. Le bruit additionnel induit par le trafic spécifique des voies d'accès aux aéroports est en règle générale inférieur aux limites des nuisances subies par la collectivité, à condition toutefois que ces voies de circulation aient une capacité d'absorption élevée.

Lorsque des voies à grande circulation traversent des zones sensibles, les nuisances globales doivent être mesurées et, le cas échéant, des protections seront prévues ou bien les flux de circulation devront être déviés. L'éclatement des flux de circulation sur plusieurs routes moins chargées n'est pas une solution pertinente.

Il est souhaitable que l'aéroport soit desservi par des moyens de transport peu bruyants (transports sur rails).

2.8 Qualité de l'air

En particulier dans les agglomérations, de grandes quantités de polluants sont rejetées chaque jour dans l'atmosphère par les transports, les chauffages, l'industrie et les centrales énergétiques. Les émissions générées par un aéroport doivent être considérées comme une composante supplémentaire dans la zone proche du sol.

Les émissions produites par la navigation aérienne et le trafic de desserte (automobiles) sont très proches du point de vue de leur composition et ne peuvent être distinguées les unes des autres qu'avec des moyens techniques complexes. Compte tenu des quantités de polluants rejetées par les avions, des facteurs météorologiques et des phénomènes chimiques se produisant dans l'air, on peut considérer que les charges de pollution dues au trafic aérien dans les agglomérations sont faibles par rapport aux sources terrestres. Les émissions produites entre 6 et 12 km d'altitude ont des effets additionnels dont le potentiel de nuisance n'est actuellement pas encore connu.

Des immissions élevées (HC, CO, NOx) peuvent se produire dans les environs immédiats des aéroports, lorsque les mouvements d'avion sont importants (et s'accompagnent donc d'un fort trafic de desserte), en particulier en périodes de temps stable. L'intégration de la zone aéroportuaire dans un système régional de surveillance de l'air est donc souhaitable.

Lorsque les valeurs limites fixées sont dépassées, des mesures réglementaires appropriées permettent dans un premier temps de limiter la circulation automobile puis, le cas échéant, le trafic aérien.

Une estimation de la fréquence des inversions météorologiques dans la région de l'aéroport doit être incluse dans l'expertise climatique ou l'étude sur les conditions météorologiques de vol.

2.9 Nuisances olfactives

Les émissions produites par le trafic aérien génèrent des nuisances olfactives. En général, elles sont limitées à la zone de vol et à son environnement immédiat.

De même, le trafic automobile de desserte est à l'origine de nuisances olfactives qui peuvent être gênantes, surtout dans les zones d'habitation proches.

2.10 Microclimat

Les constructions occupant une grande surface au sol entraînent généralement une modification des conditions climatiques naturelles. Les raisons principales de formation d'un microclimat ("climat urbain") sont : la modification importante du bilan thermique, du bilan hydrique et de l'aire locale des vents. S'ajoute à ceci la charge de l'air en polluants. Le type de microclimat formé dépend en premier lieu des dimensions des surfaces bâties, de la structure de construction, de la forme du terrain et de la proportion de surface non bâtie.

Une expertise climatique doit permettre d'identifier les possibilités d'influer sur le microclimat (constructions, aménagements).

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

3.1 L'aéroport lieu de travail

Pour limiter les nuisances sonores subies par le personnel de l'aéroport, la réglementation allemande sur les lieux de travail et la prescription de prévention des accidents concernant le bruit (caisses mutuelles d'assurance accident) fixent un niveau maximum d'appréciation de 85 dB(A) (niveau de bruit continu équivalent A pendant 8 heures) ; à partir de cette valeur, les personnels doivent disposer de moyens de protection antibruit, dont le port devient obligatoire à partir de 90 dB(A).

3.2 Bruit provoqué par les avions

Pour évaluer le bruit des avions, des procédés divers ont été ou sont utilisés ou proposés dans différents pays.

Ces méthodes d'évaluation tiennent compte du nombre, de la durée et du niveau de chaque événement sonore ainsi que de leur répartition horaire. Du fait de pondérations différentes, ils ne sont pas directement comparables.

En Allemagne, les valeurs indicatives sont déterminées selon la norme DIN 45 643 "Mesure et évaluation des bruits d'avions" (partie 1 : Grandeurs de mesure et paramètres ; partie 2 : Installations de surveillance des bruits d'avion dans le sens du paragraphe 19a de la loi sur le transport aérien ; partie 3 : Détermination du niveau de jugement des immissions de bruit d'avions).

De nombreuses études traitent des effets du bruit sur les fonctions physiologiques, psychiques et sociales de l'homme. Il existe également des études spéciales analysant l'exposition des populations aux bruits d'avion dans les zones environnantes des aéroports ; l'une des plus importantes est l'étude réalisée par la société de recherche allemande, la Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG).

3.3 Bruits provoqués par les transports terrestres

La norme DIN 18005 peut servir de base pour calculer et prévoir les bruits de transport, mais les valeurs indicatives ne seront pas utilisées pour une appréciation.

3.4 Air

Le tableau 1 présente les valeurs d'émission de différents réacteurs, tandis que le tableau 2 énumère les valeurs indicatives, les valeurs de référence et les valeurs limites de tolérance de la pollution de l'air par le dioxyde de carbone, le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote, l'ozone et la poussière. La fixation de "valeurs maximales d'immission" (MI) par la Commission chargée de la pureté de l'air au sein de l'Association des Ingénieurs allemands (VDI) a pour but de préserver la santé des personnes, en particulier des enfants, personnes âgées et malades, et de protéger les animaux, plantes et biens. Il s'agit de valeurs établies scientifiquement et dérivées de l'expérience, et ayant donc valeur d'indication médicale.

Tableau 1 Emissions de réacteurs d'avion

Source : Office Fédéral de l'Environnement : pollution atmosphérique produite par le trafic aérien ; rapport II, 03.03.1984.

¹⁾ LTO = Landing and Take off (atterrissage et décollage)

Tableau 2 Valeurs indicatives, valeurs de référence et valeurs-limites pour polluants atmosphériques en µg/m³

²⁾ Technische Anleitung Luft : Instruction Technique sur la pollution atmosphérique

Les données météorologiques (température, humidité de l'air, précipitations, pression atmosphérique, vent, couverture nuageuse et rayonnement) n'agissent pas séparément sur l'homme. Ces éléments doivent donc faire l'objet d'une évaluation combinée. Le complexe thermique, en particulier, a des incidences bioclimatiques. C'est pourquoi, on parle en bioclimatologie de grandeurs complexes, comme le temps lourd, la sensation de bien-être, la température perçue, etc.

L'évaluation du microclimat est certes subjective et dépend de la constitution de chaque individu, mais certaines valeurs-seuils sont toutefois définies (Höppe 1986, "Schülemaß" ; Jendritzki 1979 "PMV Index" et "Behaglichkeitsberechnungen").

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Sur un certain nombre d'aspects techniques, l'étude d'un aéroport est liée à d'autres domaines d'intervention, en particulier:

* Aménagement du territoire et planification régionale ;
* Aménagement urbain ;
* Aménagement des transports et communications ;
* Planification de la localisation des activités industrielles et commerciales ;
* Equipement en logements et réhabilitation de quartiers existants ;
* Planification du secteur énergétique ;
* Equipements collectifs publics - écoles, établissements de santé publique, hôpitaux - ;
* Aménagement et gestion des ressources en eau ;
* Adduction et distribution d'eau en milieu urbain ;
* Assainissement ;
* Elimination des déchets ;
* Elimination des déchets dangereux ;
* Travaux routiers sur réseaux principaux et secondaires (Construction et Entretien) ;
* Transports routiers ;
* Chemin de fer, installations et exploitation.

La protection des eaux de surface et des eaux souterraines constitue un enjeu majeur si l'on veut éviter qu'un projet d'aéroport ne se transforme en une source de pollution à grande échelle. Une association étroite avec l'aménagement urbain et la planification régionale de même qu'avec l'aménagement et la gestion des ressources en eau est donc indispensable.

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

La construction d'un aéroport est un projet entraînant des interventions inévitables dans l'environnement.

Dans une première étape, il importe d'établir si les normes ou autres valeurs seuils peuvent être respectées et s'il est possible de minimiser l'impact environnemental, à la construction comme à l'exploitation. Il faut ensuite vérifier les coûts occasionnés par la minimisation de l'impact environnemental. La comparaison entre les avantages économiques, d'une part, et les coûts nécessaires, d'autre part, permet d'établir ou non la viabilité financière du projet.

Les catégories concernées de la population doivent être impliquées le plus tôt possible dans la préparation du projet, un accent particulier devant être mis sur l'aspect écologique des travaux dans la phase initiale. Si des surfaces agricoles sont utilisées pour le projet, des possibilités de revenu de substitution devront être recherchées pour la population locale, en particulier pour les femmes.

Les directives et prescriptions à respecter lors de l'étude et de la réalisation du projet doivent avoir pour objectif:

- de limiter au maximum les interventions dans l'environnement,
- d'éviter les dommages à l'environnement ou de les limiter,
- d'éviter autant que possible les nuisances durables.

La mise en oeuvre et la surveillance de normes maximales d'émission destinées à protéger l'environnement suppose que les organes de contrôle nécessaires soient institutionnalisés et fonctionnent correctement. Cet aspect doit être pris en compte dans les directives de planification. Il est conseillé à cet effet de désigner des responsables chargés de la protection de l'environnement et de la protection du travail, capables, grâce à des actions de formation initiale et continue et à une assistance technique, d'assumer des fonctions de contrôle et, d'une manière générale, de défendre les intérêts liés à la protection de l'environnement et du travail dans toutes les activités importantes de construction et de fonctionnement de l'aéroport.

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