26. Navegación marítima

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Contenido

1. Descripción del ámbito de actividad

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1 Puesto de trabajo y salud
2.2 Agua
2.3 Aire
2.4 Lecho marino
2.5 Ecosistemas

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

3.1 Agua
3.2 Otros medios
3.3 Particularidades

4. Relación con otros ámbitos de actividad

4.1 Administración naval
4.2 Puertos y vías navegables

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

6. Bibliografía

1. Descripción del ámbito de actividad

Este capítulo tiene por objeto únicamente los buques de mar, incluyendo vehículos especiales, pero no las plataformas técnicas marítimas, móviles o arrastradas, ni el instrumental de trabajo. Los radios de acción son el mar abierto, vías marítimas, nacionales e internacionales, vías fluviales y puertos. No incluye vehículos submarinos, ni equipos especiales de buceo para tareas técnicas de inspección, exploración marítima y similares. Tampoco se contemplan los buques de guerra.

Los buques transportan los más diversos cargamentos, desde personas hasta sustancias líquidas y gaseiformes, pasando por sólidos. Algunos buques se utilizan también específicamente para verter o quemar residuos en alta mar.

Debido a que la navegación se practica a nivel internacional, las disposiciones y normas nacionales referentes al cargamento y a la seguridad del buque se basan, en gran parte, en acuerdos o convenios internacionales.

Los buques son propulsados, en su mayoría, por motores Diesel y disponen de generadores Diesel para la producción de energía eléctrica. Existen, además, buques de turbinas con calderas de combustión a fuel-oil. Ocasionalmente, se pueden encontrar todavía algunos buques con calderas de carbón. Asimismo, existen diversos buques dotados de turbinas de gas.

2. Impacto ambiental y medidas de protección

Incluso si se utilizan los buques conforme a las normas, puede producirse un impacto ambiental. Los accidentes, al igual que las fallas técnicas y humanas, pueden causar perjuicios ambientales de proporciones imprevisibles. Por esta razón, dichos efectos sólo se mencionan someramente en cada caso y en casos concretos deberían ser calculados por medio de un estudio de riesgos.

En principio, las medidas de protección abarcan medidas

- de construcción,
- de formación profesional o
- legislativas/administrativas,

debiendo constituir las normas internacionalmente reconocidas la regla orientativa de todas las medidas individuales.

Una prescripción internacionalmente reconocida de normas de construcción la constituyen las normas de clasificación de las distintas sociedades de clasificación, parte de las cuales se refleja en disposiciones de seguridad del derecho nacional. Además, algunos ámbitos parciales quedan regulados por la "International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)" y la "International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)".

Se considera que los estándares de construcción de un buque responden al nivel reconocido de la técnica cuando el buque posee la clasificación adecuada para su tipo y radio de acción.

En términos generales, hay que tener en cuenta que, sea la que fuere la instalación de medidas técnicas de protección, no cumplirá su objetivo si no el buque dispone de personal suficientemente cualificado.

El estándar mínimo internacional para la capacitación de la tripulación queda normalizado por el convenio "International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)". El contenido y la duración concretos de la formación profesional, por el contrario, son determinados a nivel nacional.

Para determinar el impacto ambiental y las medidas de protección del complejo sistema de un "buque" es necesario conjugar los sectores de técnica naval, tripulación y medidas con soporte terrestre (infraestructura técnica, personal adecuado, condiciones legales, etc.).

2.1 Puesto de trabajo y salud

Los impactos inmediatos sobre las personas se producen, sobre todo, a causa del ruido de los motores principales y auxiliares y de los gases u otras emanaciones que se desprenden de los cargamentos y que influyen asimismo negativamente en la salud humana. La contaminación de agua potable y alimentos (pescado, aves) es causada por los residuos de aceites minerales y de cargamentos tóxicos. Por regla general, lo primero afecta tan sólo a los miembros de la tripulación y a los pasajeros, aunque las emanaciones de la carga pueden perjudicar también de forma directa a terceros (véase asimismo el punto 2.3 Aire).

Las medidas contra el ruido se describen en las normas de clasificación y, en Alemania, en "Unfallverhütungsvorschriften der Seeberufsgenossenschaft (SBG))".

En su resolución "Noise Levels on Board Ships", la "International Maritime Organisation (IMO)" ha publicado recomendaciones para los niveles sonoros máximos (véase Cuadro 1).

Cuadro 1 - Normas de protección contra el ruido en los países de navegación europeos

Técnicamente, la protección contra el ruido no ofrece grandes dificultades. En general, las salas de máquinas están cerradas y permiten, por lo tanto, la protección contra el ruido con medidas de construcción. El sonido de los conductos de gas de escape propagado por el aire en cubierta y en las inmediaciones, queda amortiguado por silenciadores. Otras emisiones de ruido (p. ej., ventiladores, ruidos de escape) pueden aminorarse con las correspondientes medidas de construcción.

Una protección contra las emanaciones producidas por los cargamentos implica, en primer lugar, una correcta estiba, que exige que la tripulación y el personal del puerto de estiba y descarga posean un determinado nivel de conocimientos de los problemas específicos del tratamiento de cargamentos especiales. El cumplimiento de las normativas internacionales, tales como el "International Maritime Dangerous Goods Code (Código IMDG)" y de MARPOL - también en el sector de la construcción - representa el estándar internacional en cuanto a medidas de protección.

Los correspondientes sistemas de ventilación en la zona habitable de los buques permiten, además, reducir la aspiración de impurezas del aire.

El riesgo para las personas (tripulación y terceros) por emanaciones motivadas por accidentes, tales como colisiones, explosiones o incendios a bordo, puede causar, eventualmente, peligros de extrema gravedad (en particular por cargamentos radioactivos, altamente tóxicos o explosivos).

2.2 Agua

Los impactos ambientales sobre el agua de mar o de río se producen, y/o pueden producirse esencialmente por

- aceite mineral, lodo de aceite (sludge) y mezclas oleosas,
- residuos del cargamento,
- desechos propios del buque (desechos domésticos, residuos de la sala de máquinas),
- aguas residuales,
- agua de las sentinas,
- pinturas,
- desperdicios de pescado, y
- vertidos de residuos tóxicos o de incineración.

Los motores Diesel de los buques son propulsados por aceite pesado, Diesel marino o gasoil marino. El lodo de aceite se produce esencialmente como resultado de la limpieza del aceite pesado y, en una pequeña proporción, también por la combustión de Diesel marino, mientras que este problema puede prácticamente obviarse en el caso del gasoil marino.

Más del 90 % de los buques utilizan como combustible aceite pesado. La calidad de este carburante se reduce constantemente, por cuanto se trata de residuos de petróleo al que se extrae el máximo posible de destilados valiosos. Además, este carburante presenta un elevado contenido de azufre (hasta un 3 %). La proporción de sludge en el tratamiento del aceite pesado a bordo se cifra actualmente en un 3 % aproximadamente del consumo total de carburante.

Adicionalmente, se generan aceites residuales en los cambios de aceite de máquinas y accesorios.

Las mezclas oleosas se presentan en forma de agua de limpieza de depósitos, líquidos de las sentinas y agua de lastre oleosa.

Todos los líquidos oleosos tienen en común que, en condiciones normales de operación según MARPOL, no deben ser descargados al mar sino a través de instalaciones separadoras de aceite. En el caso del sludge, su vertido al mar está totalmente prohibido. El sludge y los residuos del aceite separado deben quemarse en hornos especiales a bordo o entregarse en el puerto a colectores de aceite; no obstante, éstos no están disponibles en número suficiente a nivel internacional.

Las medidas de protección más eficaces contra la contaminación por aceite causada por la navegación normal son el conocimiento, la comprensión y el cumplimiento de las disposiciones MARPOL por parte de la tripulación, un número suficiente de instalaciones de eliminación de residuos a la cual hacer entrega de los residuos oleosos y una eficaz vigilancia y control del cumplimiento de las disposiciones. Además, la utilización de Diesel o gasoil marino (aunque ambos son considerablemente más caros que el aceite pesado) contribuye en gran medida a reducir la generación de residuos de petróleo.

Dependiendo de las posibilidades de entregar los residuos de aceite a instalaciones de eliminación de residuos en la costa o de quemarlos a bordo, puede ser preciso prever depósitos especiales para sludge y slop (agua oleosa de limpieza). Este es, p. ej., el caso cuando en el radio de acción del buque existen pocas instalaciones de eliminación de residuos en tierra. El Marine Environment Protection Committee de la IMO (MEPC) está elaborando actualmente recomendaciones respecto al dimensionado de este tipo de depósitos.

Más allá del estándar internacional, se pueden mencionar, entre otras medidas, el empleo de buques de doble casco como buques-cisterna, la ausencia de sistemas de tubería para la evacuación directa, el empleo de detergentes autorizados por el fabricante de las instalaciones separadoras de aceite, incentivos económicos para la correcta eliminación y prohibiciones de derecho público para buques que no cumplen el estándar.

Los residuos del cargamento se presentan en forma sólida o líquida después de cada descarga de aquellos cargamentos que no vengan en contenedores (p. ej., deterioros, residuos no bombeables). La eliminación de los desechos y/o residuos sólidos y líquidos está igualmente regulada por MARPOL.

Se recomienda impedir cualquier vertido al agua de residuos sólidos o líquidos, recurriendo en su lugar a la eliminación en tierra, incluso en el caso de las sustancias sujetas a MARPOL Anexo III y de las substancias no no mencionadas por MARPOL.

Con relación a los buques-cisterna para productos químicos, se ha de constatar, además, que los buques de doble casco (que deben ser en todos los casos, por lo menos, buques del tipo IMO-2 según "International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (Código IBC)") no sólo incrementan la resistencia a la colisión, sino que -a diferencia de los buques de casco simple- contribuyen a reducir el volumen de residuos gracias a las paredes interiores lisas de sus cisternas.

Desde el 31.12.1988, la eliminación de los desechos en general de los buques está regulada de forma vinculante en MARPOL, Anexo V. No obstante, el vertido de determinados tipos de basura sigue estando permitido por regla general a distancias de 12 ó 25 millas marítimas de la costa, según el caso. Una medida de protección, que va más allá de MARPOL, contra cualquier contaminación del agua por desechos es el funcionamiento del buque como sistema cerrado. Es decir, que todos los desechos y residuos producidos en y por el servicio sean almacenados y/o tratados de modo que se impida cualquier tipo de vertido contaminante al agua. Entre otras cosas, este sistema comprende la recolección de diferentes tipos de residuos en contenedores separados, siempre y cuando se disponga de las correspondientes facilidades de eliminación en tierra.

El tratamiento y la eliminación de aguas residuales todavía no están regulados de forma vinculante a nivel internacional (excepto para la zona del Mar Báltico), dado que MARPOL Anexo IV - Reglas para la Prevención de la Contaminación por Aguas Residuales de Buques - aún no ha entrado en vigor. Además, MARPOL tan sólo hace referencia a las llamadas aguas negras (aguas residuales sanitarias), mientras que -incluso tras la entrada en vigor del Anexo IV- sigue estando permitido el vertido de las aguas grises (p. ej., aguas residuales de cocina y de limpieza) sin depurar.

Como medida de protección, se recomienda aquí, al igual que en el caso de los desechos del buque, un circuito cerrado que impida que se produzcan vertidos contaminantes. Hoy en día es posible tratar biológicamente las materias fecales. Existen además trituradoras y prensas de desechos, así como separadoras de grasa para aguas residuales de cocina.

La pintura del casco exterior del buque contiene aditivos preservantes (antifouling) tóxicos. Su lenta disolución contamina el agua. Actualmente, aún no se conocen alternativas eficaces. No obstante, el Marine Environment Protection Committee de la IMO (MEPC) está trabajando en este tema para desarrollar alternativas ecológicas.

Los desperdicios de la elaboración del pescado en alta mar no están sujetos a las normas de MARPOL. Una alternativa al vertido al mar de la totalidad de los desechos presenta la fabricación de harina de pescado a bordo, de modo que sólo haya que verter al mar residuos muy pequeños.

Los buques de vertido e incineración representan una evidente y deliberada contaminación del agua, que únicamente se podrá impedir abandonando estas prácticas.

Figura 1 - Posibles vías de eliminación de residuos

2.3 Aire

Los motores de combustión emiten a la atmósfera (aire) sobre todo los siguientes gases relevantes para el medio ambiente: monóxido de carbono, dióxido de carbono, dióxido de azufre, hidrocarburos y óxido de nitrógeno. Aparte de ello, se produce hollín.

En conjunto, hay que distinguir las siguientes emanaciones a la atmósfera:

- gases de escape de motores, motores auxiliares, calderas principales y auxiliares;
- gases procedentes del cargamento debido al desprendimiento o evaporación (respiración de las cisternas);
- gases procedentes del cargamento y/o liberados durante la estiba y descarga por

• desplazamiento de la atmósfera del interior de la cisterna durante la carga de cisternas sin balanceo de gases
• eliminación de residuos del cargamento mediante ventilación forzada de las cisternas
• desprendimiento de gases de las cisternas.

Como medida de protección, desde el punto de vista técnico sería posible depurar los gases de escape, al menos en parte. El ajuste y el mantenimiento de motores y calderas de acuerdo con las normas ya contribuyen de por sí a limitar las emanaciones.

El consumo de energía debe ser el del buque medio de su clase. Para los buques de mar, debido a las diferencias de contenido de azufre de los carburantes, se indican para cada caso dos valores. Se parte del supuesto que el aceite pesado contiene aprox. un 3 % de azufre y el Diesel marino aproximadamente un 1 %.

Para buques no existen convenios o recomendaciones internacionales acerca de la limitación de las emanaciones y/o referentes a la calidad mínima (y por ende, p. ej., sobre el contenido de azufre) de los carburantes. Sin embargo, el MEPC está trabajando igualmente en esta problemática, para poder elaborar recomendaciones para estándares internacionales.

Las medidas indicadas en MARPOL Anexo II (véase arriba) tienen por objeto prevenir las emanaciones procedentes de cisternas de buques-cisterna para productos químicos.

Como medida de protección, particularmente en el caso de gases volátiles, habría que considerar la intercepción de los gases de escape durante los trabajos de estiba y descarga, incluso cuando su liberación fuese permitida según MARPOL. Esto debería observarse especialmente en el caso de sustancias globalmente peligrosas, tales como los compuestos halógenos.

Los cargamentos de buques-cisterna de gases líquidos susceptibles de ocasionar emanaciones o explosiones sólo están sujetos a MARPOL Anexo II si tienen una presión de vapor de 2,8 kp/cm² a una temperatura de 37,8 grados centígrados como máximo.

No existen prescripciones internacionales sobre el purgado de gases. No obstante, la IMO ha elaborado el "Code for Construction and Equipment of Ships carrying Liquified Gases in Bulk (1983)".

En los buques-cisterna de gases líquidos, siempre que sea posible, se relicuarán o incinerarán los gases evaporados.

En los buques de incineración que queman hidrocarburos clorados, se producen importantes emanaciones. Entre otros, el cloruro de hidrógeno que se presenta durante este proceso, es absorbido por el mar. Además, se producen dioxinas y furanos que afectan el ecosistema e influyen negativamente en la calidad del agua. Existe la posibilidad de perjuicios para las zonas costeras próximas cuando el viento sopla en esta dirección. No se conocen medidas de protección eficaces. Por lo tanto, no se puede recomendar esta vía de eliminación.

2.4 Lecho marino

Los impactos ambientales sobre el lecho marino son consecuencia directa del vertido y evacuación de residuos en el mar, e indirecta de la contaminación del agua con materias de mayor peso específico que el agua del mar. Además, se producen perjuicios de origen mecánico por el dragado de puertos y canales y, en proporción muy reducida, por los efectos de aspiración y movimiento de las aguas al paso de los buques en movimiento. Se recomienda abstenerse totalmente de evacuar los residuos al mar (véase arriba).

Los perjuicios mecánicos pueden reducirse a un mínimo mediante limitaciones de calado y velocidad para los buques.

2.5 Ecosistemas

Los ecosistemas marinos y fluviales pueden sufrir deterioros persistentes, especialmente por la penetración de materias extrañas y tóxicas que se acumulan en los sedimentos o en el agua en forma de partículas en suspensión y acceden a la cadena de alimentación.

Además de embadurnar a aves marinas y otros animales marinos, el aceite mineral provoca una falta de oxígeno en los sedimentos cubiertos de aceite y la extracción de oxígeno del agua durante el proceso de desintegración del aceite, lo cual, a su vez, puede causar daños secundarios en seres vivos. Cuando se forman capas de aceite mineral de grandes dimensiones, que descienden lentamente, la extracción del oxígeno provoca la destrucción de toda la microflora y fauna.

Para evitar que los buques contaminen el mar, no solamente deberían observarse las exigencias mínimas de MARPOL, sino que habría que introducir el sistema del buque concebido como un circuito cerrado. Así se evitaría cualquier vertido al mar. Por este motivo, ampliación e intensificación de la navegación deberían ir siempre acompañados de la correspondiente planificación y ejecución de la infraestructura para la correcta eliminación de residuos en tierra.

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