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Indice
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1. Descripción del ámbito de actividad
2. Impacto ambiental y medidas de protección
2.1 Resumen
2.2 Ejecución técnica de embarcaciones fluviales y transbordadores
2.3 Actividades
3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia
4. Relación con otros ámbitos de actividad
5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
1. Descripción del ámbito de actividad
Este ámbito abarca la navegación fluvial comercial, especialmente en lo que se refiere a los medios de transporte (barcos fluviales y transbordadores), y a las actividades de tráfico por vías de navegación interior.
El objetivo de la navegación fluvial consiste en prestar servicios de transporte en embarcaciones adecuadas en cuanto a tipo y tamaño. La eficiencia de estos servicios depende de los medios de producción que se utilicen, del uso que de ellos se haga y también, en último término, de la infraestructura de las vías de navegación y de los puertos interiores.
Pero, refiriéndonos a embarcaciones fluviales, se pueden distinguir las siguientes, atendiendo al tipo y tamaño de la carga, así como a su evolución técnica:
- flotillas de remolque (remolcadores y lanchas de carga, actualmente casi en desuso por su inmovilidad),
- barcos a motor autopropulsados,
- acoplamientos de tracción entendidos como combinaciones de un remolcador de empuje y varias lanchas (por ejemplo, también con sistemas de lanchas portadoras como "Seabee" y "Lash").
En el caso de los transbordadores ("ferry boats"), que en su gran mayoría sirven para el transporte combinado de mercancías, vehículos y pasajeros, existen diversos sistemas según las funciones que tengan encomendadas:
- pueden ser meros transbordadores, de río o de canal, destinados exclusivamente a pasar de una orilla a otra como transbordadores a motor autopropulsados, y pontones transbordadores guiados por cabos o por cadenas e impulsados por la corriente o por cable, o también
- transbordadores de mayor tamaño para el transporte fluvial o marítimo de mayor alcance.
2. Impacto ambiental y medidas de protección
Las embarcaciones fluviales son básicamente idénticas a las marinas en lo que se refiere a su posible impacto ambiental. Sin embargo, no hay una normativa que las regule a escala internacional. Cierto que en el ámbito europeo se tiene conocimiento de convenios de navegación fluvial y acuerdos bilaterales, pero la seguridad del transporte y por consiguiente la posibilidad de perjudicar al entorno ambiental se rigen preponderantemente por la normativa nacional respectiva. A nivel internacional sólo vinculan las normas de clasificación, más o menos voluntariamente aceptadas, que establecen las sociedades competentes, así como las disposiciones que rigen para determinadas vías de navegación, como, p.ej., las normas sobre el transporte de mercancías peligrosas en el Rin (ADNR).
Por consiguiente, partiendo de los correspondientes niveles técnicos de calidad, la observancia de cualquier normativa sobre estructuras técnicas específicas y de medidas que se hayan concebido para obtener determinados objetivos de protección deben tener en consideración las peculiaridades de cada país (p. ej., las características propias de la red viaria, la carencia de medios de reparación, la falta de ayuda en caso de emergencia, la falta de medidas de protección en favor de los territorios ribereños, etc.).
2.1 Resumen
Se derivan impactos ambientales aislados o en cadena, de las siguientes circunstancias:
- las características de los medios de transporte utilizados (según sean barcos o transbordadores y según su antigüedad, el estado en que se encuentren, su nivel de calidad técnica, el grado de seguridad que ofrezcan, su aptitud para determinados transportes, etc.),
- la dirección/gerencia de la compañía naviera de que se trate, incluyendo el nivel profesional de la tripulación y las medidas de reparación y mantenimiento que se lleven a cabo, así como del
- tipo, volumen, tratamiento y riesgo ambiental de las mercancías transportadas.
Cada uno de estos factores actúa en dependencia de la navegabilidad de la vía acuática de transporte que se utilice (sea río, canal o lago), y en combinación con las condiciones atmosféricas, la sobrecarga y uso a que sean sometidas las aguas y, por último, la capacidad autorregeneradora de éstas.
Por consiguiente, presuponiendo que en la planificación y la ejecución se tuvieron adecuadamente en cuenta los aspectos ambientales de las medidas de construcción de infraestructura tales como canales interiores, obras de ampliación fluvial o puertos interiores (véase a este respecto el capítulo "Puertos interiores"), no queda más opción que atribuir en gran medida los impactos ambientales causados en el tráfico fluvial a fallos humanos cometidos en la operación de los barcos, en combinación con el nivel de calidad de la embarcación correspondiente.
Además de disponer de vehículos de transporte (naves) que cumplan los niveles de calidad de la técnica actual, así como de posibles dispositivos especiales, lo que importa es que las personas que prestan servicios de responsabilidad en el sector de la navegación fluvial adquieran conciencia, mediante la correspondiente sensibilización / formación / adiestramiento, de los impactos ambientales y medidas que deben adoptarse para evitarlos o amortiguarlos.
2.2 Ejecución técnica de embarcaciones fluviales y transbordadores
Antes de que entre en servicio un barco fluvial o un transbordador, deben observarse las normas de construcción y seguridad relacionadas con la correspondiente zona de navegación y el tipo de mercancías que ha de transportar.
Estas normas tienen por objeto una serie de medidas de protección ambiental en los aspectos de construcción de las naves y en lo que afecta a sus mecanismos técnicos, con el fin de evitar al máximo posible el impacto ambiental negativo que pudiera originarse en el posterior funcionamiento del medio de transporte en cuestión. Para ello, se deben tener en cuenta los siguientes factores:
- la futura zona de navegación (vientos, oleaje, corrientes, constancia de la profundidad de las aguas, características del fondo, densidad del tráfico, distancia a tierra, etc.),
- las mercancías/materias primas a transportar, sus magnitudes y su peligrosidad en relación con el medio ambiente,
- la problemática de la velocidad necesaria o deseada de las embarcaciones y la duración de las travesías.
Junto a las habituales precauciones de seguridad y salvamento destinadas a pasajeros y tripulación (botes salvavidas, islotes de salvamento, balsas, etc., elementos que no describiremos aquí con mayor detalle), debe observarse una serie de medidas de protección en relación con la carga.
a) Una de las operaciones más peligrosas es el transporte de derivados del petróleo, como gasolina, combustible Diesel y queroseno. Estas substancias son altamente perjudiciales para el medio ambiente: contaminan las aguas y del suelo, su transporte, carga y descarga presentan un peligro de explosión e incendio; sus eventuales vertidos en gran escala ocasionan graves daños en las aguas superficiales y subterráneas, con la consiguiente incidencia sobre la salud (agua potable), el ecosistema, la pesca y las tierras de riego. A evitar este impacto ambiental contribuyen las siguientes medidas:
- construir motores de accionamiento y equipos eléctricos a prueba de explosiones,
- equipar las embarcaciones con accionamiento de doble hélice con dos motores separados (tanto para las autopropulsadas como para los remolcadores de empuje) y otras ayudas para maniobrar (p.ej. sistema de empuje lateral),
- dotar los depósitos con sistemas de ventilación para prevenir el desprendimiento de gases peligrosos cuando no estén cargados,
- instalar dispositivos de toma de tierra en el sistema de bombeo, a fin de prevenir los peligros derivados de la carga estática,
- tender tuberías separadas para la nafta y para el queroseno,
- disponer de sistemas de rociadores y protección contra incendios para apagar o refrigerar las cisternas, incluyendo bombas activas y de repuesto,
- instalar depósitos de slop suficientemente dimensionados para recoger los residuos procedentes de la limpieza de las cisternas; el contenido de dichos depósitos debe evacuarse en el correspondiente puerto interior,
- utilizar, en su caso, petroleros de doble casco,
- introducir sistemas efectivos de achique exhaustivo que permitan extraer el cien por cien de la carga.
b) El transporte de ciertas mercancías a granel, como son los minerales, el carbón o las sales, implica riesgos de contaminación del agua y de la atmósfera, y peligro de destrucción de ecosistemas en caso de una posible avería o encalladura. Para evitar este peligro se debe:
- utilizar escotillas con tapa que cierren herméticamente,
- dotar con doble fondo la zona de bodegas.
c) Al efectuar el transporte con transbordador de personas, vehículos y mercancías con los correspondientes peligros para la seguridad y la pureza del agua, es preciso:
- disponer de suficientes medios de salvamento,
- prever cubiertas para estancia de personas y accesos de entrada y salida para el flujo de pasajeros, separados de los destinados a vehículos,
- disponer de áreas de emplazamiento expresamente señalizadas para vehículos y mercancías,
- contar con dispositivos de protección contra incendios,
- disponer de la adecuada dotación de dispositivos sanitarios, incluyendo depósitos de agua y desagües, así como medios técnicos para la evacuación en el correspondiente puerto interior.
En la construcción de todas las embarcaciones hay que garantizar un abastecimiento de agua suficiente, independientemente de la mercancía que se transporte. Lo mismo debe decirse respecto al equipamiento de aparatos de navegación (radio, ecómetro de profundidad, radar, etc.) según la zona de desplazamiento y en previsión de accidentes.
Para los desechos y aguas residuales deben preverse depósitos o cisternas colectoras de tamaño proporcionado a la incidencia previsible y/o equipos de depuración. También deben garantizarse (o estar instalados) medios adecuados de descarga de residuos en tierra.
En caso de navegar por vías menores (de río o de canal), debe prestarse gran atención a la prevención de accidentes, dando preferencia a los accionamientos de hélice carenada frente a los de hélice convencional de aletas fijas.
En los barcos equipados con aparatos de carga, o en los transbordadores dotados de alerones abatibles como accesos para embarcar o desembarcar, deben preverse estructuras lo más sencillas posible. El caso dado, puede ser preferible optar por poleas o tornos de cable accionados manualmente o con la corriente de bordo, por presentar un bajo nivel de averías, no requieren mantenimiento y son de fácil reparación; en otros mecanismos, de accionamiento hidráulico, existe el peligro de verter aceite hidráulico, que contaminaría las aguas y el suelo.
En muchos casos, la adecuada dotación de seguridad de un barco o de un transbordador y la formación profesional del personal de servicio que implica la protección ambiental ocasionan costos superiores, pero éstos se amortizan a medio plazo por el menor número de fallas, siniestros, etc.
2.3 Actividades
El tráfico fluvial comprende todos los impactos ambientales que se producen al transitar por una vía de navegación fluvial (canal, río navegable o lago interior), a causa, p.ej.,
- de las condiciones de navegabilidad o de las circunstancias atmosféricas,
- las condiciones del barco o del transbordador, incluida su correspondiente carga, o
- de otros sujetos activos del tráfico (otras embarcaciones).
Por otra parte, incluye las actividades vinculadas a la circulación por vía acuática y las medidas organizativas que se adopten a fin de garantizar la seguridad y la facilidad del tráfico naval (mantenimiento de la navegabilidad de las aguas, normativa sobre prácticos de puerto y ayudas a la navegación).
Si se ha procedido sobre la base de una planificación y ejecución de la vía navegable conforme al nivel de la técnica y de las condiciones reales del entorno, el impacto ambiental que se produce en la navegación fluvial tendrá que atribuirse fundamentalmente a las siguientes causas, a su vez imputables a la misma embarcación, incluyendo sus mandos y la carga que transporta.
a) Citaremos concretamente el caso de los barcos fluviales de construcción antigua o que han recibido un mantenimiento poco esmerado, en los que la gestión de residuos ha sido más bien negligente, con el peligro que representan para la calidad de las aguas, y los efectos inducidos sobre la flora, la fauna, el agua potable, las aguas subterráneas y consecuentemente sobre la salud de la población y sobre las tierras de riego, toda vez que, p.ej.,
- las deficiencias de estanqueidad pueden provocar el vertido de aceite en el circuito de agua de refrigeración, o puede derramarse por el tubo del eje de la hélice,
- pueden dejarse caer al agua restos de la limpieza de bodegas y cisternas (slop), o los residuos que se producen al repostar combustible o al cambiar el aceite de refrigeración, o también agua de sentina con residuos de grasas, y
- en lugar de evacuar las aguas residuales y los desechos en el puerto interior correspondiente, puede que se tiren por la borda o se dejen caer al agua durante la travesía.
b) En lo que se refiere al transporte de derivados del petróleo (gasolina, combustible Diesel o queroseno), debemos mencionar los peligros de incendio y explosión debidos al incumplimiento de las normas generales de seguridad y a un tratamiento inadecuado de dichos productos en el barco fluvial, pudiéndose añadir los motivos siguientes:
- por permitir el transporte simultáneo de mercancías convencionales en estos barcos especiales (o en remolque de empuje),
- porque la tripulación no preste atención al gravísimo peligro que supone encender fuego (p.ej., fumar) sobre todo encima de cisternas vacías o con algo de gas, y
- porque se embarquen pasajeros sobre la cubierta situada encima de las cisternas y, movidos por la fuerza de la costumbre (muy difundida especialmente en África), intenten encender allí mismo un fuego abierto para cocinar sus alimentos.
c) Durante la navegación (de pasajeros, vehículos o mercancías) por vía fluvial, especialmente en países en desarrollo, puede ocurrir que se sobrepase la capacidad de carga del transbordador o se distribuya irregularmente la carga sobre él, haciendo que pierda la estabilidad, de modo que en condiciones adversas (escasa visibilidad, fenómenos atmosféricos o bajos fondos), se puedan producir auténticos siniestros graves, incluyendo el naufragio del propio transbordador.
Por lo demás, debe mencionarse también el peligro de avería que corren los barcos fluviales en los siguientes casos:
- al no tomarse las medidas requeridas para asegurar la necesaria profundidad de las aguas navegables (p. ej., insuficientes trabajos de dragado de mantenimiento),
- al carecerse o disponer de escasa iluminación en los barcos, sobre todo donde el pasaje del crepúsculo a la noche es abrupto,
- al faltar o no funcionar correctamente determinadas ayudas a la navegación como: balizas, luces de iluminación y orientación, marcas de tope para navegación diurna, etc.,
- al no existir control de la circulación,
- o al darse malas condiciones atmosféricas y consecuentemente de visibilidad.
El servicio regular de transbordadores en un canal o en un río en sentido perpendicular al del flujo principal del tráfico fluvial, implica un riesgo de accidente más elevado, ya que al recorrer siempre la misma ruta, en general muy corta, se produce un efecto de embotamiento por la fuerza de la costumbre.
Especialmente en los lagos artificiales, la navegación puede verse obstaculizada por árboles que no fueron talados, sino simplemente inundados por las aguas.
Otro problema que se presenta en las vías de navegación fluvial y que está estrechamente ligado a las averías: no se retiran los cascos de buques naufragados, los que representan un claro obstáculo para el tráfico en el río o canal de navegación, y que muchas veces pasan desapercibidos en caso de marea alta. Estos cascos ejercen, además, un impacto negativo sobre la calidad del agua, ya que en sus fluctuaciones se produce a altas temperaturas un rápido efecto corrosivo de los materiales del buque hundido, liberando unas cantidades nada despreciables de metales pesados.
Si el tráfico de buques es denso y se navega a gran velocidad, se puede producir -a causa del impulso generado por el barco fluvial con olas primarias y secundarias- sobre todo en las orillas naturales no protegidas, una serie de erosiones y cráteres en el fondo, que desencadenan daños y en último término el deslizamiento de los taludes de dichas orillas, junto con la vegetación (árboles y arbustos) que soportan.
Las medidas de protección ecológica que deben adoptarse contra los impactos ambientales descritos en el ámbito de la navegación fluvial, son sobre todo las siguientes:
- disponer de medios de transporte seguros y convenientemente equipados,
- impartir cursos intensivos orientados a la instrucción / formación / adiestramiento de las tripulaciones,
- adoptar las medidas necesarias en materia de obras hidráulicas,
- procurar la necesaria formación / consolidación de la personalidad jurídica de la organización titular,
- montar una infraestructura técnica y administrativa (gestión y control de residuos, vigilancia y seguimiento de del cumplimiento de las disposiciones a nivel técnico y de personal, etc.),
- utilizar detergentes "ecológicos" para la limpieza de las máquinas e instalaciones mecánicas.
Para ello es necesario crear y apoyar una organización convenientemente equipada y solvente, que se haga cargo de la administración, el mantenimiento y la dirección del tráfico naval, así como de la vigilancia de los riesgos ambientales (autoridad en materia de vías de navegación), motivándola para que ejerza responsablemente sus competencias, a fin de mejorar el ámbito del tráfico fluvial de modo de evitar el deterioro ambiental. Esta organización debe estar capacitada para
- detectar y analizar impactos ambientales,
- efectuar una evaluación sobre el modo de evitarlos,
- procurar el control correspondiente y
- aplicar con eficacia las oportunas medidas administrativas (órdenes, prohibiciones, multas, persecución policial, organización de medios de evacuación, etc.).
No menos importante es la base constituida por una normativa jurídica de las condiciones que se desea lograr. En este contexto debe preverse la evacuación de las aguas residuales, desechos, slop, etc. en el correspondiente puerto interior utilizando para ello los dispositivos apropiados.
Las medidas administrativas de control y vigilancia se pueden aplicar, p. ej., mediante una policía especialmente dedicada a la defensa de las aguas (p.ej., prefectura naval).
3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia
El impacto ambiental que, en dependencia del tipo y la calidad de construcción de los barcos y transbordadores, se producirá en la etapa de funcionamiento, puede analizarse y valorarse en relación con los niveles de calidad obligatorios.
Estos niveles de calidad en materia de construcción y seguridad están reflejados no sólo en las directrices que deben cumplir los astilleros, según normas DIN en Alemania (u otras equivalentes), sino también en las prescripciones y disposiciones orientativas de las diversas sociedades internacionales de clasificación, a cuyas directrices se ajusta la construcción de dichas embarcaciones. Por nombrar sólo algunas de estas sociedades, citaremos las siguientes: Lloyd's Register (Inglaterra), American Bureau (USA), De Norske Veritas (Noruega), Bureau Veritas (Francia), o en la República Federal de Alemania la Germanische Lloyd (GL). Todas ellas realizan regularmente sus comprobaciones (inspecciones) no sólo en la puesta en marcha, sino también posteriormente, a requerimiento de la entidad interesada o bien con el propósito de mantener el nivel de clasificación inicialmente otorgado (p.ej., mediante un examen general del barco, que según GL debe realizarse cada cinco años en el caso de barcos fluviales).
4. Relación con otros ámbitos de actividad
Con este capítulo dedicado a la navegación fluvial está estrechamente unido el que trata del tema de los puertos interiores, cuyos "componentes funcionales" se exponen en él en términos prácticos. Cada uno de estos dos ámbitos de actividad sirve de ayuda al provecho económico del otro, de modo que se excluye cualquier tipo de conflicto (excepto los ocasionados por una clara falta de planificación).
A causa del uso de ríos y canales por barcos fluviales u otros vehículos acuáticos que actúan como suministradores de los puertos marítimos de éstos o transportan en el tráfico fluvial mercadería cargada en puertos marítimos, existen puntos de intersección con los siguientes capítulos de esta Guía de protección ambiental:
- "Puertos marítimos, construcción y explotación portuaria" y
- "Construcción de canales y vías fluviales",
así como también -en un sentido más amplio- con los capítulos "Grandes obras hidráulicas" y "Control técnico de la erosión".
Por lo que se refiere a la gestión de residuos de los barcos fluviales y transbordadores que circulan por vía fluvial, se da una conexión con los capítulos "Disposición de aguas residuales", "Disposición de residuos sólidos" y "Gestión de residuos peligrosos", siendo de utilidad para un funcionamiento ecológico de la navegación fluvial las medidas que en este sentido se adopten en dichos ámbitos.
Se pueden dar puntos de contacto (con riesgo de conflicto por el uso de un mismo bien) cuando se utiliza el agua del río o del canal no sólo como vía de transporte de los barcos fluviales, sino también para el abastecimiento de agua, sea por extracción directa y/o filtración por las orillas, sin que se pueda excluir la contaminación por el tráfico fluvial (fugas, averías). En tal caso resultarán afectados los siguientes ámbitos de actividad:
- Abastecimiento de agua en zonas urbanas y rurales.
En cuanto a la elección de rutas y destinos, así como de los trayectos de transbordo, el tráfico propio de los transbordadores se dedica primordialmente al transporte de pasajeros y vehículos, por lo cual está relacionado en sentido amplio con el capítulo dedicado a la
- Ordenación del espacio y planificación del tráfico.
5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
Si tenemos en cuenta los niveles de calidad por los que se rigen las sociedades de clasificación que internacionalmente ejercen su actividad de control y seguimiento en lo que afecta a normas de construcción y seguridad de barcos fluviales y transbordadores, se destinarán a la navegación fluvial barcos que normalmente permitan un transporte seguro y de bajo riesgo para el medio ambiente, sobre la base de una infraestructura de las vías fluviales convenientemente planificada y ejecutada. De todas formas, en casos concretos puede ser necesario adoptar medidas de construcción distintas o que superen dichas normas, a fin de adaptarse especialmente a los requerimientos locales, debiéndose controlar y seleccionar en tal caso las normas que mayor garantía ofrezcan de respeto al entorno ambiental.
Otra condición adicional consiste en prestar a las compañías navieras fluviales, así como a las autoridades / organizaciones titulares de la ordenación y control del tráfico fluvial, la información y la formación adecuadas en materia de impacto ambiental potencialmente derivado del tráfico naval (especialmente la pérdida de calidad del agua) y en cuanto a sus riesgos y a las medidas que deben adoptarse para evitarlos, al tiempo que se les debe prestar un refuerzo institucional para el cumplimiento de sus funciones.
Para ello hay que prever a tiempo tanto los contenidos de formación como los medios materiales para posibilitar la realización de las tareas de control y seguimiento, y para su financiación.
Sólo se podrán reducir los impactos ambientales del tráfico fluvial si se cuenta con el concurso de los siguientes factores:
- medios de transporte seguros (barcos o transbordadores) que cumplan con los requerimientos del nivel actual de la técnica,
- utilización correcta y segura de dichos medios de transporte por parte de un personal bien formado,
- y organizaciones titulares institucionalmente consolidadas que se ocupen del mantenimiento de las vías acuáticas y del ordenamiento del tráfico, así como del seguimiento y control ambiental.
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Mintzel: Bundeswasserstraßengesetz (WaStr. G.) nebst ergänzenden Vorschriften, Handkommentar Erich Schmid Verlag, Berlín 1969.
Ridder, K.: "Gefährliche Güter in der Binnenschiffahrt", en: Binnenschiffahrts-Nachrichten 1987, nº 12, pág. 5.
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Technischer Ausschuß Binnenhäfen, Empfehlungen und Berichte ETAB, 1981, E 12, Schubverkehr in Binnenhäfen.
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