2. Impacto ambiental y medidas de protección

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2.1 Resumen

El impacto ambiental de los puertos interiores es por regla general muy considerable y tiene su origen, por una parte, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones (tanto infraestructura como superestructura) del puerto interior, y en gran medida, por otra parte, en el funcionamiento de todas las instalaciones portuarias, las industrias, los servicios y los sistemas de transporte (tanto acuáticos como terrestres).

El impacto ambiental de los puertos interiores afecta al agua, al suelo y al aire, a plantas y animales de toda especie (tanto terrestres como acuáticos), y al ser humano.

El impacto ambiental es tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la ampliación y cuanto más intensas sean las actividades de carga y descarga de un puerto (medidas en toneladas/año)

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera especial sobre el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods-Code).

En forma esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura y superestructura" tiene su origen:

- en primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de todas las estructuras acuáticas y terrestres destinadas al tráfico naval así como a la actividad de carga y descarga, y

- secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas infraestructurales estrechamente vinculadas, en la mayoría de los casos a los puertos interiores, y destinadas a la transformación o mejora de mercancías o materias primas, provocan con su instalación alteraciones de las condiciones del entorno natural, por lo que deben valorarse como impactos sobre la naturaleza y el paisaje.

En el ámbito de "actividades", los impactos ambientales proceden:

- en primer lugar, de actividades propiamiente portuarias, tales como el tráfico naval, las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos, mantenimiento o reparaciones, y

- secundariamente, de todas las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la zona industrial adyacente.

Estas actividades implican alteraciones del entorno natural y de las condiciones de vida, por lo que pueden ejercer influencia sobre el ser humano, los animales, la naturaleza y el paisaje.

2.2 Construcción o ampliación de la infraestructura o superestructura de un puerto interior

2.2.1 Instalaciones terrestres

Dependiendo del volumen y el carácter de las operaciones de carga proyectadas, una instalación portuaria ocupa generalmente grandes superficies de terreno, sobre todo si están previstas áreas y naves de almacenamiento, y eventualmente el establecimiento de industrias. En este sentido, una instalación portuaria significa siempre un considerable impacto en el paisaje natural existente, ya que supone el afirmado artificial de las orillas de los ríos y de las zonas húmedas, etc., su posterior edificación, y la nivelación y el sellado de las superficies. Por tal motivo se producen impactos/alteraciones especialmente en áreas sensibles como bosques, zonas húmedas, tierras aptas para la agricultura y áreas urbanizadas, mediante la extracción o el reemplazo de materiales del suelo, operaciones de rellenado, recubrimiento o sellado de zonas, desagües/desecaciones y grandes cargas sobre el suelo y edificaciones utilitarias poco atractivas. Aunque claramente condicionadas por la finalidad productiva de la instalación, se pueden adoptar medidas de protección ambiental en el sector terrestre, cuya eficacia puede garantizarse de antemano mediante una adecuada planificación de infraestructuras.

Las zonas de carga y descarga, almacenamiento y depósito deben configurarse de acuerdo con el tipo y afluencia de las mercancías en cuestión, y en consonancia con la forma de actuación, conforme a los siguientes criterios:

a) En relación con minerales, carbones y sales, debe procurarse que

- la resistencia y estanqueidad de las superficies de almacenamiento se determine teniendo en cuenta el peso y la altura de los materiales áridos acumulados, de manera que se eviten alteraciones del subsuelo y del entorno como consecuencia del emplazamiento de dichos materiales;

- alrededor y dentro de estas zonas se planifique un desagüe de dimensiones acordes con el nivel de precipitaciones, de manera que se impidan las filtraciones y las fugas, así como el fluir de aguas superficiales contaminadas de suciedad y metales pesados hacia el subsuelo y hacia los ríos y canales (deben instalarse tanques de sedimentación y, dado el caso, plantas depuradoras).

b) Tratándose del almacenamiento de mercancías a granel, pueden preverse, como remedio eficaz contra la formación de polvo, superestructuras en forma de naves o instalaciones de aspersión que sin embargo implican altos costos de montaje y mantenimiento.

- En todos los casos, las mercancías a granel sensibles a los agentes atmosféricos deben almacenarse bajo techo o en silos.

c) En el caso de operaciones de carga y descarga de petróleo u otros productos líquidos, debe preverse la impermeabilización de las áreas destinadas a alijo, carga y almacenamiento en cisternas, incluyendo la instalación de separadores de aceite u otras instalaciones de depuración de aguas residuales; por lo demás, contra la contaminación de las aguas subterráneas y superficiales causada por vertidos y filtraciones sólo se puede proceder a base de actuaciones correctoras.

Las ampliaciones de puertos en tierra deben ser planificadas con la suficiente antelación, para que las superficies necesarias, así como las superficies para eventuales medidas de nivelación, puedan ser previstas y reservadas a tiempo mediante los correspondientes planes de uso del terreno y de edificación. Sólo así se puede evitar la frecuente penetración de las zonas portuarias en zonas residenciales que han ido creciendo de forma natural o en áreas necesitadas de protección, con los consiguientes traslados forzosos de población o talas de vegetación, a la vez que la presión de asentamientos humanos incontrolados en la zona portuaria.

Las construcciones de altura, los edificios utilitarios, la industria y las urbanizaciones son otros tantos elementos necesarios para el desarrollo de una región portuaria. Para que su planificación y realización se lleven a cabo con la debida consideración de la protección ambiental se requieren los siguientes factores:

- separación de áreas según sus diversas finalidades,

- empleo de substancias y materiales de construcción de bajo impacto ambiental,

- optimización del equilibrio entre superficie necesaria y alturas útiles o de edificación,

- prevención del derroche de suelo,

- adaptación arquitectónica de los edificios elevados y utilitarios al estilo contructivo de la región,

- aligeramiento del aspecto del conjunto, intercalando zonas verdes en las áreas abiertas en torno a los edificios, y -dentro de lo posible- alrededor de las áreas de almacenamiento,

- aplicación de tecnologías ecológicas en las industrias establecidas en la zona portuaria,

- construcción de infraestructura en el sector de abastecimiento de agua y gestión de aguas residuales, para garantizar las reservas de aguas superficiales y subterráneas y, en última instancia, para no contaminar el agua del mar.

El desarrollo de un puerto suele implicar una serie de establecimientos industriales. La experiencia nos dice que los puestos de trabajo de nueva creación y muchas veces también la mera esperanza de conseguir un trabajo conveniente provocan una fuerte afluencia, frecuentemente incontrolada, de trabajadores (potenciales) en compañía de sus familias. De ahí que en la planificación del puerto deba prestarse especial atención a configurar condiciones de vida dignas en lo que se refiere a vivienda y atención sanitaria, considerando particularmente la situación específica de la mujer. Existe un riesgo particular de formación de ghettos en los aledaños de los puertos.

El desarrollo de una zona portuaria con los correspondientes establecimientos industriales representa una enorme sobrecarga de las redes de abastecimiento y de disposición de residuos. En particular mencionaremos el posible impacto ambiental derivado tanto de la necesidad de agua potable como de la producción de aguas residuales. Pero también deben tenerse presentes, en especial durante la fase de planificación, la incidencia sobre la atmósfera y el suelo, el desgaste paisajístico y el impacto del tráfico.

2.2.2 Instalaciones acuáticas

Las instalaciones acuáticas de un puerto (p.ej. dársenas, bocanas, etc.) suponen en la mayoría de los casos gran consumo de terreno, por lo que representan un considerable impacto en la naturaleza y en el paisaje. Pero también puede reducirse la magnitud de este impacto si se planifica con el esmero requerido⁷¹ Por lo tanto, el objetivo de la planificación y construcción de las instalaciones en el agua de un puerto interior debe ser establecer, en base a previas y extensas mediciones batimétricas e hidrológicas, bases de datos ambientales y, eventualmente, ensayos simulados, las magnitudes ambientales predominantes, tales como

⁷¹Las instalaciones portuarias deben armonizarse, en la medida de lo posible, con el entorno paisajístico general.

- las relativas a los vientos y al oleaje,
- las referidas a las corrientes y a la sedimentación,
- las que afectan al agua, al suelo y a la atmósfera,

con el fin de no edificar contra lo que aconsejan estos valores del entorno, sino teniéndolos muy en cuenta.

El aporte de lodo obliga a efectuar regularmente trabajos de dragado y mantenimiento para garantizar la profundidad navegable. El barrido o vertido del material dragado plantea grandes problemas ecológicos especialmente porque

- este lodo puede estar contaminado por la polución general de las aguas, bien sea a causa de los vertidos, o por contener petróleo o metales pesados,

- se necesitan durante largas temporadas grandes extensiones de terreno para el barrido y vertido de estos lodos, resultando muy costoso recuperar dicho terreno como tierra cultivable,

- en caso de efectuar el vertido de estos lodos al agua, se altera la configuración subacuática y la flora y la fauna acuáticas.

La mejor manera de prevenir estas consecuencias es planificar obras de construcción teniendo en cuenta a tiempo el aspecto hidrodinámico y prever instalaciones adecuadas para la disposición de residuos.

La concepción de una instalación portuaria debería aprovechar los efectos naturales de la corriente fluvial y las variaciones de nivel estacionales, p.ej., para mantener la navegabilidad de los acceso disponiendo hábilmente diques de encauzamiento para dirigir y concentrar la corriente (efectos de barrido), obras de cerramiento del puerto (sobre todo de la zona de acceso, a fin de evitar las erosiones de sotavento) y muelles que, dentro de lo posible, no deberían ubicarse en zonas de aguas muertas. Hay que evitar construir las instalaciones portuarias en zonas de agua salobre (coincidencia de aguas saladas y dulces, que provoca una mayor formación de lodos).

Las zonas de caladero y acuicultura fluviales, así como el resto de la flora y fauna natural, pueden ser perjudicadas por la construcción de puertos, ya que se pierden grandes superficies de agua y espacios de cría y biotopos.

El deterioro de las existencias piscícolas puede hacer que el consumo de pescado se transforme en un riesgo para la salud de la población, y ocasionar la pérdida de puestos de trabajo en las empresas pesqueras. Por ello, desde el momento de la planificación de las instalaciones portuarias, habría que aspirar a una máxima integración de la actividad pesquera.

Otros riesgos motivados indirectamente por la instalación portuaria son daños como consecuencia del vertido de aguas residuales o alteraciones del nivel freático en la zona portuaria. Las medidas de prevención para reducir la contaminación del agua en la zona portuaria consisten esencialmente en mantener los vertidos en el mínimo posible o permitir tan sólo el vertido de aguas residuales depuradas.

De los materiales de construcción que se utilizan para realizar las instalaciones en el agua (hormigón, cascotes), no se espera un impacto negativo sobre el medio ambiente; sin embargo, las tablestacas de acero en zonas de clima caliente y por la influencia del agua salada y, sobre todo, del agua salobre, sufren una considerable corrosión, de modo que su empleo sólo puede tomarse en consideración si se las trata con anticorrosivos. Para evitar la contaminación, habría que elegir aquí únicamente pinturas no tóxicas. La madera sólo es apta con reservas como material de construcción, ya que su durabilidad es limitada debido a los procesos de putrefacción en la línea de vaivén del nivel de las aguas. Hay que renunciar al uso de determinadas maderas de los bosques tropicales, muy apreciadas como material de construcción por su resistencia y duración.

2.3 Actividades portuarias

En lo sucesivo utilizaremos la expresión actividades portuarias refiriéndonos no sólo a las "clásicas" de carga y descarga de mercancías, sino también a todas las operaciones desarrolladas sobre la base de la infraestructura existente en un puerto (incluyendo la industria), tanto en su área acuática como terrestre, ya pertenezcan al sector de servicios, comercio, circulación o transporte.

2.3.1 Actividades portuarias terrestres

El posible impacto ambiental de las actividades portuarias terrestres y los peligros que éstas encierran dependen fundamentalmente del tipo de mercancías y sustancias sometidas a las operaciones de carga y descarga. También es determinante a este respecto la forma en que sean manejadas.

Según el tipo de mercancía de que se trate, ya sean

- líquidos a granel,
- sólidos a granel,
- mercancía convencional o
- contenedores,

puede ocurrir que:

(a) durante el transbordo de petróleo y productos químicos líquidos u otras mercancías líquidas se produzca una contaminación del agua del mar y subterránea; se produzcan incendios y explosiones con el consiguiente desarrollo de humo y gases; se vierta o derrame involuntariamente aceite, derivados de petróleo, productos químicos líquidos u otras mercancías líquidas; se mezclen de forma accidental derivados del petróleo, tales como gasolina, gasoil y queroseno, p. ej. por la conexión errónea de acoplamientos o el uso de oleoductos inapropiados, o bien durante el "pigging" (limpieza de tuberías por diablo), elevándose el punto de inflamación; se fume o cocine por ignorancia en la proximidad inmediata de depósitos de combustible, terminales de descarga o en buques-cisterna; se vacíen los tanques en el buque o en tierra, favoreciendo la formación de gases peligrosos.

En consecuencia, las medidas orientadas a impedir daños ambientales en el ámbito de las "mercancías líquidas a granel" exigen no sólo prever suficiente infraestructura en las zonas de carga, descarga y almacén, sino sobre todo una eficiente organización empresarial que regule claramente la asignación de competencias y responsabilidades. Igualmente debe garantizarse una formación convenientemente intensiva del personal que desarrolla sus actividades en dichos sectores (véase a este respecto la Convención MARPOL).

En el aspecto técnico-organizativo, son necesarias las siguientes precauciones de seguridad y medios auxiliares:

- dispositivos colectores (cadenas de contención o aspiradores de petróleo),
- aglutinantes de productos petrolíferos (sólo para pequeñas cantidades),
- reservas de arena,
- sistemas de extinción de incendios con hidrantes,
- sistemas de aspersión de agua,
- generadores de espuma,
- suministro de corriente de emergencia,
- bombas propias para abastecimiento de agua,
- cubetas de seguridad en la zona de almacenamiento en cisternas,
- distancia de seguridad entre cisternas entre sí y con respecto a otras instalaciones.

Para los proyectos en los que esté prevista la puesta en marcha de terminales de carga y descarga de crudo, cisternas o servicios de refinería, se plantea, desde el punto de vista de una planificación ecológicamente aceptable, la exigencia de programas destinados a la formación y adiestramiento previos del personal que vaya a prestar servicio en dichos puntos.

(b) En relación con las operaciones de carga y descarga de mercancías a granel como cereales, forrajes, minerales, carbón y sales industriales, se pueden producir impactos ambientales como, p.ej. contaminación de las aguas subterráneas y superficiales, así como formación de polvo y molestias producidas por ruido. Las instalaciones destinadas al transporte de mercancías a granel, representan además, como consecuencia de su tamaño, un impacto inevitable sobre el entorno paisajístico natural, además de encerrar peligro de explosión de polvo y riesgo de incendio.

También en este punto, presuponiendo que las medidas de construcción en materia de infraestructura son suficientes, se debe exigir una adecuada organización de la actividad y una buena formación del personal en relación con la protección del medio ambiente. Por lo demás, para proteger las aguas subterráneas, es preciso utilizar únicamente las zonas de almacenamiento previstas y efectuar con regularidad los trabajos de mantenimiento y reparación (p.ej., mantener despejados los sumideros del agua de lluvia situados en los puntos de almacenamiento). La formación de polvo y la emisión de ruidos únicamente puede impedirse, en la mayoría de los casos, a base de costosos recubrimientos, equipos de despolvoramiento y rociadores y mediante la construcción de naves. Hay que blindar los puestos de carga y transvase dentro de lo posible y se debe evitar la "caída libre" de mercancías que desprenden polvo. Según su composición y levedad, el polvo puede plantear problemas químicos, biológicos y mecánicos, así como de orden electrostático/electrotécnico.

(c) Por lo que se refiere a la carga y descarga convencional y en contenedores, los grandes equipos que se necesitan (para contenedores, p.ej., grúas puente de hasta más de 70 m de altura con pluma plegada hacia arriba y suspendida sobre el agua), representan un considerable impacto sobre el paisaje natural.

Por otra parte, las alternativas a estos aparatos, que funcionan con rapidez y precisión, implican asumir el considerable tributo de la pérdida de rapidez y seguridad frente a siniestros, recurriendo a aparejos en los buques o a aparatos móviles en tierra (Straddle Carrier o grandes apiladoras de horquilla elevadora).

En razón de la necesidad de mover con frecuencia los contenedores con ayuda de elevadores o transportadores, éstos ya no suelen apilarse más que de tres en tres como máximo; este procedimiento exige disponer de grandes áreas.

Por lo demás, debido al tipo de elevadores y transportadores de superficie, y según la capacidad de maniobra que ofrezcan, se requiere una zona adicional de movimientos y se producen ruidos y gases de escape. También se necesita espacio adicional para las zonas de entrada, salida y conexión. Estas zonas, por lo general impermeabilizadas, exigen un desagüe eficiente con posibilidades de depuración propias.

El proceso de mecanización que afecta también al área convencional de mercancías envasadas, tiene consecuencias para el personal que trabaja en el puerto, ya que se destruyen muchos puestos de trabajo tradicionales. A este respecto únicamente se podrá garantizar un proceso de adaptación a base de planificación social y reciclaje, contando con el apoyo de la formación y la capacitación que ya deben tenerse presentes desde la fase de planificación.

Por otra parte, las operaciones mecánicas de carga y descarga tienen como consecuencia una intensa sobrecarga de ruidos y gases de escape, a excepción de las que se realizan con aparatos de tracción eléctrica. Es importante que se empleen aparatos con blindaje acústico y con reguladores de gases de escape.

Por lo demás, la carga por contenedores, la carga unificada y la convencional pueden implicar a su vez un cargamento peligroso líquido o sólido (productos químicos, etc.) capaz de originar trastornos ambientales en caso de que los envases reciban un tratamiento inadecuado o resulten dañados.

En este aspecto debe mantenerse el menor nivel posible de riesgo mediante una formación intensiva del personal afectado, así como a través de las correspondientes medidas preventivas y de equipamiento de seguridad.

(d) La mercancía convencional envasada provoca, en caso de un tratamiento o almacenamiento inadecuados (según el tipo de embalaje, que en determinadas circunstancias puede resultar muy fácil de deteriorar; o porque en el almacenamiento no se tiene suficientemente en cuenta la influencia de los factores atmosféricos) y según el tipo de mercancía de que se trate, impactos directos o indirectos. De ahí que deba retirarse y eliminarse toda mercancía dañada o mal almacenada que normalmente ha perdido todo su valor para el destinatario. El riesgo de eliminar inadecuadamente estas mercancías residuales sólo se puede evitar formando suficientemente al personal y disponiendo de una eficiente infraestructura de disposición de residuos.

(e) Los impactos ambientales ocasionados por la industria y el comercio de la zona portuaria, así como las correspondientes medidas de protección ambiental dependen del tipo de materias primas que han de ser manufacturadas o mejoradas, así como de los productos manufacturados. A este respecto nos remitimos a los correspondientes capítulos.

2.3.2. Actividades portuarias acuáticas

Este ámbito comprende las actividades de navegación interior y las operaciones ligadas a ellas, como son:

- garantizar todo tipo de facilidades para la navegación interior (incluyendo sobre todo en este punto el mantenimiento del nivel de profundidad de las aguas y consecuentemente los trabajos de dragado de mantenimiento);

- abastecimiento, eliminación de residuos de los barcos y suministros;

- actividades de transbordo de carga entre las embarcaciones.

Teniendo en cuenta que estas acciones de mantenimiento de la actividad portuaria en el medio acuático suelen llevarse a efecto desde embarcaciones o dispositivos flotantes, se producen impactos ambientales negativos sobre las aguas y consecuentemente sobre la fauna y la flora, así como sobre las aguas subterráneas, especialmente en los siguientes casos:

- al realizar maniobras de atraque y desatraque (peligro de averías con vías de agua en los barcos),
- al cargar combustible (suministro de combustibles),
- al descargar, cargar y alijar,
- al eliminar los residuos (aguas negras/desechos),
- al efectuar la limpieza de cisternas/bodegas,
- al realizar reparaciones.

Sólo es posible hacer frente a estos impactos ambientales a base de formación y adiestramiento del personal que presta servicios en los ámbitos de actividad antes mencionados, en combinación con un equipamiento adecuado de remolcadores, barcos de abastecimiento, lanchas, bombas, barreras de contención del petróleo, etc. A este respecto, el principal punto de apoyo deben ser las autoridades portuarias o la sociedad gestora del puerto.

Otro punto crucial de impactos ambientales negativos son las operaciones de dragado para mantenimiento de puertos y vías de acceso. Al deponer el producto dragado, se produce casi siempre una agresión contra la naturaleza y el paisaje, sobre todo cuando ese material dragado llega contaminado a causa de las descargas que soporta la zona portuaria (vertidos). A fin de evitar los peligros que implica ese producto para la fauna y la flora, así como para las aguas subterráneas, es preciso bombearlo, no hacia los brazos afluentes del río, sino hacia vertederos especiales (campos de desecación) debidamente impermeabilizados frente a flitraciones hacia el subsuelo y situados lo más lejos posible de las zonas habitadas. Desde un principio deberá tenerse en cuenta los efectos que pueden derivarse de estas superficies de depósito, con el fin de amortiguarlos mediante medidas de recultivo. Otro tanto cabe decir de la disposición de aguas residuales y desechos que se producen en el puerto mismo.

Los riesgos ambientales citados pueden prevenirse únicamente por la actuación responsable de los mandos de los barcos y de los aparatos portuarios, y mediante el control del tráfico fluvial (sanciones disuasorias); las averías y los posibles daños ecológicos de gran envergadura que se pueden producir como consecuencia de las mismas, podrían evitarse en las vías navegables previendo, desde la propia fase de planificación, un sistema de control del tráfico (VTMS = Vessel Traffic Management System) lo más simple posible y adecuado a las condiciones locales, en combinación con prácticos bien formados y organizados.

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

La estimación y valoración de los peligros ambientales a que se refiere este informe, da por supuesta la existencia de bases documentales exactas de planificación sobre el tipo y volumen de las mercancías objeto de carga y descarga, y también presupone que se hayan establecido objetivos fiables para el desarrollo futuro. En este contexto se incluye la información acerca de las posibilidades de ulterior manipulación o transporte de dichas mercancías, así como una esmerada recolección de datos sobre las condiciones in situ (terrenos, suelo, clima, aguas subterráneas, infraestructura existente, etc.) y de las estructuras sociales existentes.

Proponemos que se prevea una planificación integral de las medidas de construcción y de operación, recabando para el dimensionamiento de todas las instalaciones y servicios los estándares de calidad internacionales o alemanes, con el fin de evitar que se produzcan efectos negativos sobre el medio ambiente como consecuencia de evaluaciones insuficientes.

En materia de instalaciones son de aplicación:

- los niveles internacionales de calidad de la Convención MARPOL,

- los criterios sobre resistencia, estabilidad y durabilidad que establecen, p.ej., las normas DIN o las Recomendaciones del Comité de Trabajo sobre afirmado de orillas (EAU),

- las técnicas de disposición de residuos (aguas negras/desechos) según el nivel de calidad internacional con valores de vertidos comparables, de acuerdo con el tipo de agua residual de que se trate,

- las técnicas de depuración atmosférica, p.ej., según los Lineamientos Técnicos Aire⁷² alemanes.

⁷²TA-Luft

Para planificar un puerto, hay que realizar un análisis detallado de las condiciones locales, siendo los puntos programáticos más importantes de dicha planificación los siguientes:

- cuantificar las características de las corrientes y de los datos de ingeniería fluvial relativos a los canales existentes o de próxima construcción,

- realizar ensayos físicos y matemáticos de simulación para determinar la mejor configuración posible de las condiciones hidrodinámicas e impedir las sedimentaciones,

- analizar el tráfico efectivo.

Ha de prestarse especial atención al objetivo de garantizar y respetar los valores límite, a cuyo efecto debe impartirse, mediante programas apropiados, una formación especializada a las autoridades del servicio portuario para sensibilizarlas respecto a su responsabilidad ecológica. Es importante asegurar el debido equipamiento con los aparatos de control, vigilancia y lucha contra desastres.

4. Relación con otros ámbitos de actividad

Los puertos interiores y sus vías de acceso representan considerables modificaciones tanto de la estructura natural, como socioeconómica y sociocultural de una región. La amplitud de los efectos es consecuencia de la finalidad misma de la construcción de un puerto interior, que es fomentar el desarrollo global de una región. Por esta razón, este ámbito tiene interacciones con prácticamente todos los otros ámbitos, según sean los aspectos prioritarios del desarrollo de un lugar portuario.

En este sentido, en la fase de planificación se deben detectar anticipadamente los múltiples impactos posibles. De ahí que se exija la planificación regional y la planificación de las comunicaciones, así como la planificación del marco energético y de manejo de recursos hídricos.

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