18. Vías férreas y servicio de ferrocarriles

Indice - Precedente - Siguiente

Contenido

1. Descripción del ámbito de actividad

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1 Visión general
2.2 Instalaciones, trazados
2.3 Emisiones de gases de escape
2.4 Materiales de consumo y residuales
2.4.1 Lubricantes
2.4.2 Saneamiento de suelos contaminados por aceite
2.4.3 Disolventes
2.4.4 Productos para la conservación de la madera
2.4.5 Chatarra
2.5 Aguas residuales
2.6 Instalaciones de trasvase
2.7 Eliminación de maleza
2.8 Materias fecales
2.9 Transporte de mercancías peligrosas
2.10 Protección contra ruidos
2.11 Medidas organizativas

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

4. Relación con otros ámbitos de actividad

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

6. Bibliografía

1. Descripción del ámbito de actividad

El sector de vías férreas y servicio de ferrocarriles abarca la construcción de vías e instalaciones ferroviarias, así como su operación.

El objetivo de un sector fundamentalmente económico como éste, consiste en prestar servicios de transporte

por vía férrea, mediante el empleo de los correspondientes medios operativos. Su eficiencia depende de los medios operativos que se utilicen, de su aprovechamiento y de la infraestructura de las instalaciones fijas.

En este ámbito se utilizan diversos tipos de tracción, siendo los vehículos diesel los más numerosos. Los tipos de vagones e instalaciones de carga, así como los procedimientos operativos, varían en función del volumen de pasajeros y mercancías a transportar. El transporte de mercancías peligrosas exige el cumplimiento de requisitos especiales para evitar la contaminación del medio ambiente.

A diferencia de otros sectores, como la agricultura o la industria alimentaria, la tecnología aplicada en el sector ferroviario es casi siempre la misma. Consecuentemente, los efectos medioambientales y los medios para remediarlos son muy similares.

Las compañías ferroviarias se caracterizan por tener una amplia infraestructura propia que suele abarcar todos los equipos relacionados con el mantenimiento de vehículos y vías. A su vez asumen funciones que también cumplen empresas comerciales, por ejemplo, mantenimiento y reparación de los motores.

Las empresas ferroviarias operan normalmente bajo dirección estatal, pero frecuentemente se encomienda a otras empresas el control del cumplimiento de las normas estatales en el sector técnico.

2. Impacto ambiental y medidas de protección

La construcción y operación de ferrocarriles afecta inevitablemente el medio ambiente, por ejemplo, por su incidencia sobre el paisaje o por las emisiones de gases de escape y ruidos.

Este ámbito de actividad conlleva otros efectos cuya incidencia depende en gran medida del equipamiento y de las precauciones que se adopten durante el trabajo (vertidos de sustancias nocivas en la zona de talleres, accidentes).

2.1 Visión general

Los efectos ambientales inherentes a las instalaciones ferroviarias y a su operación tienen su origen en:

- la planificación y ejecución de la infraestructura, especialmente de las líneas,

- las características de los vehículos empleados (tipo de tracción, antigüedad y estado, nivel técnico, dispositivos de seguridad),

- el estado de las líneas y de las instalaciones fijas (estado de las vías, sistemas de señalización, estaciones, instalaciones de clasificación, talleres),

- la gestión operativa, incluyendo la cualificación técnica del personal y las operaciones de mantenimiento; a este respecto, desempeña un papel decisivo la sensibilización de la dirección de la empresa y del personal respecto al problema de la contaminación y deterioro del medio ambiente,

- el tipo de mercancías transportadas, su tratamiento y el potencial de riesgos,

- la cantidad de pasajeros y de carga, y el consiguiente grado de utilización de las capacidades.

2.2 Instalaciones, trazados

· Influencia sobre el suelo

El tendido de líneas férreas implica necesariamente una ocupación de suelos, que puede representar la pérdida de superficies valiosas (terrenos agrícolas o biotopos, franqueo de selvas tropicales, etc.). Además, constituye un corte en espacios vitales, a la vez que pueden iniciar actividades económicas que impliquen, a priori o a posteriori, la destrucción de recursos naturales (instalación de altos hornos con combustión a base de carbón vegetal a lo largo de una línea, construcción o aprovechamiento de un trazado para el transporte de madera tropical, etc.).

La construcción de vías o instalaciones ferroviarias conlleva un desplazamiento de tierras. La necesidad de amontonar terraplenes ferroviarios obliga a tomar de otros sitios la tierra necesaria. Cuando la tierra que se extrae en la construcción de túneles no puede utilizarse para la formación de terraplenes próximos, deberá eliminarse de forma que no perjudique el medio ambiente. Lo mismo rige para la construcción de líneas en cortes que deben practicarse en el terreno. En las zonas de excavación existe el peligro de erosión. En las proximidades de las instalaciones ferroviarias (p. ej. estaciones), la construcción de edificaciones provoca una consolidación e impermeabilización del suelo.

· Aguas superficiales

Las vías férreas construidas en terraplenes y sobre todo en cortes -con sus zonas de drenaje superiores y a menudo considerables- deben equiparse con desagües laterales apropiados. Los cursos acuáticos, y en su caso los desvíos, deben tener las dimensiones necesarias para garantizar una evacuación segura de las aguas superficiales. Para prevenir la erosión producida por la lluvia y los deslizamientos conviene recubrir con plantas los terrenos levantados.

Las líneas ferroviarias, en contraste con otras vías de transporte, no implican el sellado de superficies y, por tanto, el agua de lluvia puede filtrarse con normalidad. Sin embargo, una concepción errónea de las obras puede provocar estancamientos de agua, con los consiguientes efectos negativos. Los pozos y otros puntos de captación de agua pueden resultar contaminados si no están estanqueizados contra la penetración de aguas superficiales.

2.3 Emisiones de gases de escape

La producción de gases de escape depende primordialmente del tipo de tracción que se utilice.

Los vehículos de tracción eléctrica, por sí mismos, no producen gases de escape. No incluimos aquí los efectos derivados de la producción de energía eléctrica, ya que se tratan en el capítulo correspondiente.

Tampoco nos ocuparemos de la tracción por vapor debido a su escasa incidencia en el sector.

Las principales sustancias contaminantes que contiene el gas de escape de los motores diesel son:

- monóxido de carbono (CO)
- hidrocarburos (CH)
- óxidos de nitrógeno (NO_x)
- dióxido de azufre (SO₂)
- emisiones de partículas (hollín)

El grado de las emisiones de los motores diesel depende fundamentalmente de los siguientes factores:

- carga y régimen del motor,
- la carga depende a su vez del peso del tren (ocupación de los trenes) y de la velocidad de desplazamiento que, en la mayoría de los casos, viene determinada por la superestructura de la vía,
- forma de combustión (directa, precámara),
- tipo de motor (dos tiempos, cuatro tiempos),
- estado de mantenimiento,
- calidad del combustible.

En cuanto al grado de ocupación de los trenes, puede ser insuficiente (subcarga) o alcanzar el nivel máximo (sobrecarga).

Las causas de una subcarga son las siguientes:

- escasa ocupación de los trenes de pasajeros,

- escaso volumen de carga en los trenes de mercancías; como en este caso también se reduce el número de vagones, el peso transportado inútilmente se limita al que corresponde a la locomotora,

- trayectos de marcha lenta debido al estado de la superestructura de la vía; la resistencia del viento que debe superar la locomotora se reduce cuando disminuye la velocidad.

Las causas de la sobrecarga de las locomotoras son las siguientes:

- exceso de carga remolcada,
- pendientes prolongadas,
- escasez de locomotoras.

2.4 Materiales de consumo y residuales

2.4.1 Lubricantes

Los principales lubricantes empleados son:

El consumo de aceite en los motores contribuye a la emisión de gases de escape, pero es inferior al 0,5 % del consumo de combustible.

Los derramamientos de aceite lubricante en las locomotoras con accionamiento de bielas o de cadenas son inevitables y pueden provocar una contaminación de los suelos y de las aguas subterráneas y superficiales.

Estos tipos de accionamiento son obsoletos y deberán evitarse en los equipos nuevos.

En la adquisición de cualquier tipo de aceite hay que procurar que sean productos exentos de componentes PCB (policloro-bifenilo), cuya combustión produce dioxinas altamente tóxicas.

La eliminación de los aceites usados plantea un problema ecológico muy importante.

En este ámbito se plantea la pertinencia de una regulación del manejo de aceites usados con objeto de prescribir las condiciones necesarias (contenido de sustancias nocivas, productos que deben captarse por separado y prohibición de mezclar sustancias) que garanticen un tratamiento de todos los aceites recuperables, reduciendo en lo posible la cantidad de aceites residuales no recuperables y de costosa eliminación. De esta forma se asegura, por un lado, una eliminación lo más ecológica posible de dichos aceites y, por otra, una reducción de los costos. En la medida de lo posible, los aceites usados deben recolectarse de forma separada según el tipo de aceite y su contenido de sustancias tóxicas, con el fin de facilitar su posterior reciclaje o eliminación.

Básicamente se distinguen tres grupos de aceites usados:

Grupo I: aceites usados, cuyo producto de base y lugar de utilización los hace aptos para su recuperación

Grupo II: aceites usados que pueden reutilizarse para la producción de energía

Grupo III: aceites usados no recuperables que deben ser eliminados

2.4.2 Saneamiento de suelos contaminados por aceite

Para sanear los suelos contaminados por aceite o determinados productos químicos, existe un procedimiento de probada eficacia que consiste en aplicar sobre el suelo contaminado bacterias que se alimentan con el aceite o los productos químicos que se desea eliminar. La aplicación de bacterias sobre la superficie, y si es necesario de nutrientes, permite sanear suelos arcillosos hasta una profundidad de un metro y suelos arenosos hasta dos metros. El saneamiento a mayores profundidades es más difícil al requerir la inyección de oxígeno del aire.

El saneamiento biológico es más eficaz cuando la temperatura ambiente es elevada. La actividad de las bacterias se produce a partir de los 10°C.

Es preciso realizar sondeos para comprobar el alcance de la contaminación y controlar el área contaminada durante las operaciones de saneamiento.

Otro procedimiento posible, una vez analizado el contenido de sustancias nocivas, es extraer la tierra contaminada y quemarla en una caldera especial. Los residuos de este proceso pueden utilizarse en la construcción de caminos.

2.4.3 Disolventes

Los disolventes son, en su mayor parte, hidrocarburos halogenados.

Los disolventes deben almacenarse separadamente después de su uso, clasificados según el componente principal del producto de base. No es recomendable utilizar disolventes en las tareas normales de limpieza, sino que en lo posible deberán sustituirse por productos alternativos.

Hay que procurar que los disolventes sean recogidos por los mismos suministradores. Si ello no es posible, estos productos deberán ser tratados como residuo especial y eliminados como tal.

2.4.4 Productos para la conservación de la madera

Cuando se utilice madera impregnada, como en el caso de las traviesas, los restos deben eliminarse en incineradoras especiales que pueden estar conectadas, por ejemplo, a las centrales energéticas. Se debe dar preferencia a los productos impregnantes menos perjudiciales para el medio ambiente (cuidado con los productos que contengan PCP).

2.4.5 Chatarra

Antes de la recuperación de la chatarra hay que eliminar correctamente las materias contaminantes, por ejemplo:

- aceites usados
- restos de líquido refrigerante en las virutas de torneado.

Al clasificar las materias deben retirarse las sustancias peligrosas, como los metales pesados, y eliminarse limitando al máximo los efectos negativos para el medio ambiente.

2.5 Aguas residuales

Las aguas residuales provenientes de instalaciones en las que se trabaja con detergentes ácidos (p. ej., para vagones de acero inoxidable) o alcalinos deben neutralizarse.

Las instalaciones de lavado de vehículos producen aguas residuales que están contaminadas con aceites y grasas. Por otro lado, al cambiar el aceite de los motores se extrae el aceite usado. Las aguas residuales pueden depurarse de forma suficiente mediante simples separadores de aceite. Los tratamientos químicos, consistentes en extraer las emulsiones de aguas residuales, son procedimientos técnicamente muy complejos.

Para la incineración del aceite usado en pequeñas cantidades se recomienda desarrollar una técnica que responda a las necesidades de este caso. La composición del aceite usado debe ser conocida, ya que pueden producirse dioxinas.

En caso de montar separadores de aceite, es recomendable desatascar los desagües de los fosos de depuración, frecuentemente obstruidos, mediante un equipo para la limpieza de canalizaciones.

En las zonas de importantes reservas de aguas subterráneas deberán adoptarse las precauciones siguientes:

- instalación (traslado) de las canalizaciones de aguas residuales fuera de la zona de protección,
- derivación de las aguas residuales dentro de la zona de protección a través de tuberías estancas,
- conductos de desagüe estancos y suelos de fosos compactados, en lugar de fosos laterales no compactados.

2.6 Instalaciones de trasvase

Las compañías ferroviarias operan una serie de puntos de trasvase de productos petrolíferos (combustibles, aceites usados, fuel-oil) susceptibles de contaminar el agua. El trasvase tiene lugar, por ejemplo, de vagones cisterna a camiones cisterna o a una cisterna fija, o bien al repostar las locomotoras diesel. Las instalaciones deben concebirse y operarse de forma que quede excluido cualquier posibilidad de desbordamiento o derrame de petróleo que pueda contaminar las aguas. En primer lugar, hay que reunir el mayor número posible de puntos de trasvase en pocas instalaciones centrales y muy frecuentadas. Se evitará un emplazamiento de estas instalaciones en zonas de protección de las aguas o en las áreas de manantiales. La protección de las instalaciones de trasvase consiste básicamente en compactar las superficies e instalar un sistema de drenaje con separador de residuos. Obviamente se requerirán los instrumentos de medición oportunos.

Los acoplamientos secos con manguera sin empalmes son los más seguros contra el riesgo de fugas durante el trasvase. El uso de este tipo de acoplamientos sólo requiere un área compactada de pequeña superficie al borde de la vía.

2.7 Eliminación de maleza

La plataforma de la vía debe mantenerse libre de vegetación por varias razones, entre otras, para evitar el peligro de descarrilamiento. Según la flora existente a lo largo del recorrido se utilizarán herbicidas químicos para eliminar la maleza, pero se recomienda emplear a ser posible procedimientos alternativos, como por ejemplo el desbroce manual.

2.8 Materias fecales

Los trayectos recorridos por trenes de pasajeros se ven afectados por la contaminación derivada de las materias fecales, que son evacuadas de los vagones a través de una abertura y que caen sobre la vía.

Investigaciones epidemiológicas han constatado que:

- los rayos ultravioleta de la luz del día exterminan los microorganismos en el plazo de 2 a 3 horas
- ninguna bacteria penetra en las aguas subterráneas.

En el caso de cruces dentro de un túnel, puede ocurrir, cuando se circula a altas velocidades, que la honda expansiva transforme la caída libre en un movimiento ascensional. En vagones de nueva construcción, las materias fecales se recogen en depósitos. En cualquier caso debe garantizarse una eliminación correcta.

2.9 Transporte de mercancías peligrosas

En el transporte de mercancías peligrosas es preciso observar el principio rector de que toda sustancia debe recibir el tratamiento que establecen las normas específicas. Por este principio se rigen las siguientes operaciones:

- embalaje
- fijación de la carga
- transporte
- embalaje con otras sustancias
- tratamiento en caso de accidente.

A este respecto, se requieren mecanismos reguladores en los que se incluyan todas aquellas mercancías que han de ser objeto de transporte.

Además, se recomienda aplicar el código internacional de mercancías peligrosas (establecido según la numeración de las Naciones Unidas), que describe el tratamiento que ha de darse a numerosas sustancias.

La mayoría de las mercancías peligrosas se pueden ordenar en las siguientes categorías:

- materias líquidas inflamables (combustibles)
- materias tóxicas
- materias corrosivas
- materias explosivas.

En la guía o talón de flete debe constar una descripción detallada del tipo de sustancias transportadas. Las instrucciones sobre el tratamiento de las correspondientes sustancias peligrosas, así como las acciones que han de adoptarse en caso de accidente, deben estar disponibles en cada estación y en cada locomotora.

La cadena de transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril revela los siguientes puntos débiles:

- embalaje inadecuado (p. ej., paleta plana con envoltura de plástico, en lugar de la paleta con caja reticular prescrita para la correspondiente sustancia),

- fijación de la carga inexistente o defectuosa,

- maniobra, trasvase,

- la mayoría de los accidentes se producen en envíos pequeños que no cumplen las exigencias antes indicadas; los accidentes en vagones cisternas, etc., son poco frecuentes,

- falta de formación del personal, ausencia de la documentación pertinente.

Entre los equipamientos estándar para los servicios de emergencia puede mencionarse los envases de protección y los dispositivos de bombeo de depósitos y vagones cisterna. El servicio de bomberos es el que se encarga muchas veces de realizar estas funciones en el sector ferroviario.

En toda empresa de ferrocarriles debe haber un responsable de mercancías peligrosas encargado a nivel regional del personal que trajina con este tipo de mercancías. A este respecto, se preverán las correspondientes medidas de formación y actualización de conocimientos.

2.10 Protección contra ruidos

De los ferrocarriles proceden diversas emisiones de ruidos, ya sean las originadas directamente por el tráfico ferroviario (ruido del tráfico sobre rieles), o las que proceden de las infraestructuras conexas, como son las estaciones de clasificación, las estaciones de transbordo para el transporte combinado o los talleres. La emisiones sonoras dependen de la intensidad del movimiento y del lugar de emplazamiento de los equipos ferroviarios correspondientes. La emisión de ruidos provoca reacciones físicas y psíquicas en el ser humano. No obstante, conviene mencionar que el ruido de la circulación ferroviaria se percibe como menos molesto que el ruido del tráfico vial.

Por su amplitud y sus numerosas instalaciones adicionales, las estaciones de clasificación son las más importantes en cuanto a dimensiones. La variedad de operaciones de descomposición y formación de trenes, así como los trabajos que se realizan en las instalaciones conexas son fuente de ruidos de intensidad y frecuencia variables. En la construcción y reforma de estaciones de clasificación pueden adoptarse medidas de protección activa y pasiva contra el ruido, entre las que cabe destacar:

- concepción general de la estación de clasificación,
- distancia con respecto a los edificios circundantes,
- vehículos ferroviarios,
- organización de las operaciones,
- equipamiento técnico para los trabajos de clasificación.

La automatización de las operaciones de clasificación constituye el medio más eficaz de reducir las emisiones de ruidos en las estaciones de clasificación.

2.11 Medidas organizativas

Lo expuesto en los puntos 2.4 hasta 2.9 evidencia que los efectos de la actividad ferroviaria sobre el medio ambiente son atribuibles en gran medida a la acción del hombre.

En este sentido, las medidas que deben adoptarse son las siguientes:

- Sensibilización / educación y formación en grado suficiente del personal. En este aspecto se recomienda la colaboración con otros operadores de transporte, por ejemplo con las compañías portuarias y aéreas, así como con las empresas de transporte por carretera.

- Impartición de la formación necesaria al personal / fortalecimiento de las capacidades institucionales.

- Establecimiento de una infraestructura técnica y administrativa adecuada (eliminación de residuos y vigilancia de las operaciones, control de las prescripciones técnicas y personales, etc.). Designación de responsables en las áreas críticas (por ejemplo, mercancías peligrosas).

- Empleo de detergentes "ecológicos" o que puedan eliminarse adecuadamente según las condiciones locales.

La creación de una organización competente en materia de gestión, mantenimiento, operación y control de los riesgos medioambientales, su equipamiento adecuado y su motivación es condición indispensable para actuar eficazmente contra el deterioro ambiental.

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

Las emisiones producidas por la operación de instalaciones y vehículos ferroviarios dependen del tipo y de la calidad de su construcción, y pueden determinarse a partir de los datos suministrados por el fabricante, o bien con ayuda de mediciones.

Las compañías de ferrocarriles han realizado numerosos ensayos para determinar la propagación de los ruidos del tráfico ferroviario y probar la eficacia de las medidas de protección contra el ruido. Estos estudios permiten adoptar las medidas oportunas en caso de que los niveles de emisión sean excesivos.

En el transporte nacional e internacional de mercancías peligrosas deben aplicarse las normas que estipulan qué mercancías peligrosas pueden ser transportadas, cómo deben estar envasadas y etiquetadas, cómo deben estar construidos y equipados los medios para su transporte, cuándo y cómo deben controlarse dichos medios, cómo deben estar señalizados y qué directrices deben observarse en cuanto a la carga, descarga, almacenamiento y transporte de tales mercancías.

El tratamiento ecológicamente adecuado de las aguas residuales y de los residuos sólidos es bien conocido y debe garantizarse en todas las operaciones.

No obstante, dado que la actividad ferroviaria puede ocasionar daños al medio ambiente por desconocimiento de las consecuencias, negligencia o premeditación (por economizar gastos de eliminación), es preciso dotar a las autoridades encargadas de la vigilancia de los equipos y aparatos de medición necesarios, así como de la capacidad para:

- detectar y analizar el impacto ambiental
- evaluar las posibilidades de evitarlo
- asegurar un control adecuado
- aplicar eficazmente las correspondientes medidas administrativas (instrucciones y prohibiciones, sanciones económicas, penalización de las infracciones, organización de las posibilidades de eliminación de residuos, etc.).

4. Relación con otros ámbitos de actividad

Con frecuencia se realiza el transbordo de mercancías entre ferrocarril y barco. En lo que respecta a la construcción y operación de las instalaciones portuarias, nos remitimos al capítulo sobre navegación marítima.

En ciertos sectores, el tráfico motorizado y la navegación fluvial se enfrentan a problemas similares a los de la actividad ferroviaria, sobre todo en relación al mantenimiento de los vehículos o de las embarcaciones. Para estos temas recomendamos consultar los capítulos sobre aguas residuales, residuos sólidos y gestión de residuos peligrosos.

El tráfico ferroviario, destinado primordialmente al transporte de pasajeros y mercancías, está relacionado también (en lo que a la elección del trazado de líneas se refiere) con los capítulos sobre ordenación del espacio y planificación regional, así como a la planificación del tráfico.

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

Las vías férreas seccionan el territorio y el paisaje. Una planificación y una ejecución previsora de las obras, no obstante, permiten reducir la incidencia de estos efectos. Los ferrocarriles eléctricos, por sí mismos, no contaminan la atmósfera y los accionados por combustible diesel producen emisiones de escasa importancia. El ruido del tráfico ferroviario es menor que el del tráfico por carretera y se percibe como menos desagradable. Las líneas ferroviarias deben trazarse fuera de los núcleos de población. En las aglomeraciones urbanas debe preverse la adopción de medidas de protección acústica cuando se circula a alta velocidad.

Si los vehículos y las instalaciones de mantenimiento satisfacen las normas internacionales de construcción y seguridad, es posible garantizar un transporte más seguro y respetuoso del medio ambiente sobre la base de una infraestructura de la red convenientemente planificada y ejecutada. En determinadas ocasiones puede que sea necesario adoptar medidas constructivas que difieran o refuercen estas normas, con el fin de considerar determinadas exigencias locales.

Otra condición que debe cumplirse es la de sensibilizar y formar adecuadamente al personal y a la autoridad/organización de dirección y control sobre los efectos y riesgos potenciales para el medio ambiente y las medidas necesarias para evitarlos, a la vez que se refuerzan sus capacidades institucionales para la realización de su cometido.

Para ello debe planificarse y preverse con suficiente antelación tanto el contenido de la formación como los medios materiales y financieros de los que debe disponer el personal para asumir sus funciones de control y seguimiento.

Sólo es posible crear un tráfico ferroviario respetuoso del medio ambiente, si se conjugan los siguientes factores:

- seguridad de los equipos (vehículos, mantenimiento) acorde con el nivel actual de la técnica,
- utilización adecuada y segura por parte de un personal bien formado,
- organizaciones institucionalmente capaces para llevar a cabo el mantenimiento de los vehículos y de las instalaciones, la gestión del tráfico, la vigilancia y el control medioambiental.

6. Bibliografía

Altölverordnung vom 27.10.1987.

Buchwald/Engelhardt (1980): Handbuch für Planung, Gestaltung und Schutz der Umwelt, Múnich.

Bundesbahn-Zentralamt München: Bericht vom 01.10.1985 Az 36.3602 Flmma 1 Schadstoffemissionen der Dieselmotoren in Brennkrafttriebfahrzeugen der DB.

Bundesbahn-Zentralamt Minden: Richtlinie zur Altölentsorgung nach der Altölverordnung, Verfügung V.5407 Mauag 2.3 vom 01.06.1989.

DIN-Sicherheitsdatenblätter nach der Gefahrstoffverordnung.

Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles nacionales): Bautechnische Gewässerschutzmaßnahmen an Umfüllstellen (DS 800/6/III).

Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles nacionales): Bestimmungen über sicherheitstechnische Maßnahmen nach Freiwerden gefährlicher Güter (DS 423/II).

Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles nacionales): Anlagen für den Betriebsmaschinendienst (DS 800/7).

Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles nacionales): Entwerfen von Bahnanlagen (DS 800).

Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles nacionales): Richtlinien für bauliche Schallschutzanlagen an Eisenbahnstrecken (DS 810, Teil 1 und 2).

Deutsche Eisenbahn-Gütertarif: Teil I Abteilung A; Anlage zur Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter mit Eisenbahnen (Gefahrgutverordnung Eisenbahn - GGVE), 22.07.1985.

Gesetz über die Vermeidung und Entsorgung von Abfällen (Abfallgesetz), 27.08.1986.

Banco Interamericano de Desarrollo: Environmental Checklist for Transportation Projects, s.a., a.l.

Overseas Development Administration (ODA): Manual of Environmental Appraisal, pp. 60-62; s.a, s.l.

Verordnung über die Entsorgung gebrauchter halogenierter Lösemittel, 23.10.1989, BSBl 1989, p.1918.

Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter mit Eisenbahnen (Gefahrgutverordnung Eisenbahn - GGVE), 22.07.1985. BGBl 1985, Teil I, p.1560.

Indice - Precedente - Siguiente