Vol151

2.1 Efectos indirectos en gran escala
2.2 Efectos lineales directos e impactos puntuales
2.3 Efectos secundarios

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

4. Relación con otros ámbitos de actividad

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

1. Descripción del ámbito de actividad

La construcción de redes viales abarca todo tipo de carreteras y caminos públicos dentro y fuera de zonas edificadas, que estén destinados al transporte de pasajeros y mercancías.

Se trata en la mayoría de los casos de carreteras de doble vía o de caminos rurales de una o dos vías, que establecen un nexo de comunicación entre dos lugares, o que abren al tráfico una región mediante la construcción o ampliación de una red vial. Por este motivo, no nos ocuparemos en este capítulo de los problemas particulares que plantean las calles y las vías de gran circulación en las zonas urbanas (p. ej. las molestias que padece la población en las grandes aglomeraciones).

Según la finalidad, el volumen de tráfico y las condiciones morfológicas naturales del terreno que debe atravesarse, la planificación de un camino se realizará (teniendo en cuenta la dinámica de los movimientos de los vehículos) en base a unas normas de construcción más o menos generosas (ancho transversal de la calzada, elementos del trazado en alzado y planta, obras arquitectónicas y pavimentación de la calzada).

A pesar de la diversidad de condiciones topográficas, climáticas e hidrográficas, de tipos de suelo y de vegetación, existen una serie de principios relativamente uniformes que rigen la planificación y construcción de las tres partes fundamentales de un camino:

- acumulación de un terraplén a la altura mínima necesaria, a base del material de suelo apropiado y disponible a la distancia más corta posible,

- protección de ese terraplén mediante un sistema de zanjas y pasos de agua a lo largo del mismo para dar salida a las aguas de lluvia o a las aguas superficiales permanentes,

- refuerzo de la superficie mediante estructuras minerales compactadas (cemento, bitumen, etc.) o no compactadas, según las cargas de rodadura que se esperan y la frecuencia de su tránsito.

Todos los caminos requieren un mantenimiento permanente y adecuado al servicio que prestan (despejar de vegetación las cimas de los terraplenes, mantener operativo el sistema de drenaje, reparar los daños producidos por la erosión en el terraplén y en los cortes, renovación de la superficie).

2. Impacto ambiental y medidas de protección

Los criterios de protección ambiental que han venido desarrollándose en los últimos años para el sector de la construcción de redes viales deben aplicarse de acuerdo con las condiciones ambientales y las prioridades de cada caso.

En el presente capítulo no se tratarán los efectos derivados de la función propia del camino como vía de circulación, ni de la operación de los vehículos (véase a este respecto el capítulo sobre "Circulación vial"), sino únicamente el impacto directo e indirecto que produce la construcción de un camino y su posterior mantenimiento, como consecuencia de la inevitable agresión al entorno natural.

Este impacto puede desglosarse como sigue:

- efectos indirectos a gran escala,
- efectos lineales directos,
- impactos puntuales
- efectos secundarios

2.1 Efectos indirectos en gran escala

(a) Efectos negativos de la apertura al tráfico de una región

La apertura de una región que antes era innaccesible al tráfico motorizado, mediante la construcción, ampliación o mejora de un camino, ocasiona una alteración más o menos profunda de las condiciones de vida del área afectada, con respecto al potencial de desarrollo existente. Las actividades humanas que aparecen o se multiplican como consecuencia de la nueva infraestructura, y las cargas ambientales que ello conlleva, son de muy diversa naturaleza, y no es posible describir aquí sus efectos con detalle (migraciones, proliferación incontrolada de asentamientos, modificación del uso del suelo, etc.). Además, se producen alteraciones de las condiciones socio-culturales y socio-económicas que deben analizarse con sumo cuidado como posibles efectos secundarios.

Deberán estudiarse igualmente las posibilidades de evitar o atenuar los efectos negativos de la apertura al tráfico de regiones innaccesibles adoptando las medidas paralelas oportunas (plan de ordenación del suelo, normas de asentamiento y control del cumplimiento). (Véase al respecto el capítulo sobre "Planificación del tráfico").

(b) Impacto sobre zonas que deben ser protegidas

La creación de una vía de enlace lo más rápida posible entre dos puntos es un objetivo técnico-económico cuya realización plantea dos problemas básicos: por un lado, la necesidad de tener en cuenta los elementos que no pueden ser desplazados (obstáculos naturales o debidos al tráfico); por otro, la necesidad de rodear ciertas zonas que deben ser protegidas por determinadas razones: preservación de la vegetación, interés paisajístico, reserva natural, tierras valiosas para la agricultura, concentración de edificios, patrimonio histórico, o por constituir pequeños biotopos, habitat de animales salvajes y reservas faunísticas.

2.2 Efectos lineales directos e impactos puntuales

(a) Influencia sobre el entorno

La aplicación de los principios que rigen la construcción tradicional de caminos puede contribuir a atenuar la impresión de injerencia artificial en la naturaleza. Cuando estos principios no se respetan debidamente se produce un deterioro del entorno paisajístico, como ocurre, por ejemplo, en el caso de cortes profundos en el terreno, terraplenes de gran altura o trazado irregular.

(b) Efecto segregador por la escisión de los sistemas ecológicos existentes y modificación del microclima

Un camino supone una escisión del terreno que atraviesa (tanto más profunda cuanto mayor sea la diferencia de altura entre la calzada y el terreno natural). Para el ser humano y para los animales se levanta una barrera que perturba las funciones utilitarias de los espacios naturales (p. ej. movimientos migratorios). Al bloquearse el movimiento del agua y del aire, al aparecer la umbría, la acumulación de frío y de calor, la pérdida o acumulación de humedad y demás efectos de dispersión, se produce una serie de alteraciones del microclima que pueden perjudicar o destruir los sistemas existentes.

No siempre es posible evitar estos efectos negativos, pero se puede atenuar su incidencia, p. ej., mediante el tendido de viaductos, la construcción de un mayor número de pasos de agua o más grandes, la instalación de vallas protectoras para el paso de animales salvajes o la reducción del desnivel de los taludes.

El camino ocupa una franja de terreno más o menos ancha, limitada físicamente por el terraplén o por el corte (incluyendo las zanjas y otras construcciones), y justificada jurídicamente por la propiedad sobre el suelo implícita en la legislación sobre vías públicas. Además, en muchos países es habitual extraer el material necesario para la construcción del terraplén directamente de los aledaños del camino, utilizando excavadoras o bulldozers para formar hondonadas planas. Este método facilita sin duda las tareas de transporte, pero aumenta considerablemente el consumo de terreno y deja tras de sí, cuando no existe un requerimiento expreso de nivelación, una serie de cortes longitudinales en el terreno que pueden verse afectados por la erosión o retener aguas estancadas donde se reproduzcan fácilmente gérmenes patógenos. Aunque gran parte de las tierras y rocas necesarias se extraen de fosos o canteras, es importante dejar el terreno, una vez finalizadas las obras, en una situación lo más parecida posible a su estado natural.

Asimismo, los restos de tierra o material de construcción que no hayan sido utilizados, así como los residuos de las obras, deben eliminarse sin dañar el medio ambiente.

Una vez construido el nuevo camino, puede ocurrir en ocasiones que el tránsito de rebaños y de los vehículos agrícolas de tracción animal sea desviado a una pista paralela no compactada. Según el grado de utilización y las características del suelo, estas pistas pueden ahondonarse por efecto de la erosión del viento y del agua o quedar intransitables en determinadas estaciones del año, o bien extenderse más aún a causa del permanente desplazamiento a que se ven sometidas. Para evitar estos efectos, deberán aplicarse en estas vías las mismas medidas de mantenimiento que se utilizan en los caminos.

En la construcción de un camino conviene observar la distancia obligatoria con respecto a las veredas tradicionales destinadas al ganado.

(d) Destrucción de la vegetación y de la capa vegetal

En ocasiones, el corredor que se abre para la construcción del camino tiene una anchura muy superior a la necesaria, con el fin de retardar el crecimiento de árboles y arbustos junto al camino y de evitar que los árboles de bosques colindantes puedan caer sobre la calzada en caso de tempestad. En algunos casos, el roce del terreno se realiza por fuego. Este hecho, sumado a las cargas mecánicas que sufre la delgada y sensible capa de humus durante la época de la construcción, puede ocasionar la erosión del suelo.

En la planificación de las obras deberán considerarse una serie de aspectos, que requieren una definición técnica y contractual y un control por parte de la dirección de obra, tales como: tratamiento adecuado de la vegetación, especialmente de la árborea, conservación de las márgenes de bosques o de árboles aislados, reforestación, renovación de la capa de humus, ajardinamiento de las superficies de suelo que queden al descubierto, así como su conveniente cuidado a largo plazo, formación de silos con la tierra vegetal extraída, mantenimiento y posterior reutilización.

(e) Erosión del suelo y modificación de su estructura

El despeje inadecuado del terreno, la desatención de las propiedades mecánicas de los suelos, la estimación errónea -o su omisión- de la estabilidad de los taludes del terraplén y del corte da lugar a un deterioro progresivo de la estructura del camino y de su entorno inmediato que, en casos extremos (especialmente cuando las condiciones metereológicas son adversas), llega a ocasionar su descomposición total y su intransitabilidad.

Adicionalmente, el corrimiento, asentamiento y lavado de amplias áreas de suelo provocan fenómenos de erosión considerables que afectan no sólo al área propiamente dicha del camino, sino también, sobre todo en terrenos accidentados y montañosos, a las pendientes o a las hondonadas cercanas. Hasta las pendientes rocosas de apariencia sólida se desestabilizan cuando se hacen incisiones en el terreno sin tener en cuenta las estructuras geológicas, o con cargas explosivas excesivamente fuertes.

La erosión del suelo producida por el agua se debe normalmente a la fuerza de arrastre de la corriente. En las zonas áridas y semiáridas, en cambio, hay que prestar atención a la erosión del viento producida o al menos favorecida por la eliminación de la vegetación, aunque sea poco abundante, o por las condiciones aerodinámicas desfavolables del emplazamiento (altitud, formación de dunas). Si se utilizan materiales de granulado fino en capas no compactadas, el mero tránsito de los vehículos hace que la erosión del viento (formación de polvo) o del agua (lavado) destruya a largo plazo la superficie del camino.

Para minimizar los riesgos de degradación se necesita un análisis pericial del suelo, una planificación y seguimiento de la obra en los trabajos de movimientos de tierras y de rocas, así como un mantenimiento regular del camino y de su entorno que permita eliminar los daños menores ya en la fase inicial, evitando que trasciendan sus efectos negativos.

Es imprescindible recubrir cuanto antes las superficies de tierra desnudas con plantas autóctonas (herbáceas, cubierta vegetal), a fin de estabilizar la vida vegetal del lugar con especies de raíces profundas, setos y vallas trenzadas. La cobertura vegetal desempeña además un papel importante al permitir una evacuación cuidadosa de las aguas de infiltración y superficiales sin erosionar el suelo.

En la construcción de vías de tercer orden como, p. ej. caminos vecinales, vías de enlace y de acceso, es preciso evitar cualquier tipo de erosión. En este caso la construcción vial debe considerarse ante todo como una obra hidráulica y de movimiento de tierras. El trazado debe seguir las crestas y la topografía del terreno. Cuando se atraviesen cursos de agua debe darse preferencia a los vados firmes e inundados total o parcialmente, ya que no presentan impedimento alguno a la circulación del agua y de esta forma ayudan a evitar la erosión.

(f) Incidencia sobre el balance hídrico

La construcción de redes viales implica a veces una agresión considerable contra el balance hídrico existente. El desvío de un curso fluvial para evitar que cruce el trazado de una vía puede provocar una alteración desfavorable del régimen de drenaje si no se tienen en cuenta las leyes hidráulicas (debido a la modificación de la rugosidad, de la pendiente o de la sección transversal del cauce). Los efectos son numerosos: retención voluntaria o involuntaria del agua en los terraplenes del camino, drenaje de zonas húmedas y pantanosas, descenso del nivel de la napa freática, ahonde de los cursos fluviales debido a la excavación excesiva del cauce, construción de puentes con peligro de taponamiento por el material de arrastre, utilización del terraplén para la formación de embalses de retención para la ganadería (riesgo de problemas higiénicos y epidemiológicos o de multiplicación de organismos patógenos).

La falta de datos fiables sobre el volumen, frecuencia y duración de las precipitaciones es un factor desfavorable que obliga a recurrir a los enfoques empíricos secundados por la observación de la naturaleza y la experiencia comparativa. También en este campo son imprescindibles un mantenimiento constante y preventivo de las infraestructuras.

El peligro de contaminar las aguas superficiales y subterráneas resulta especialmente preocupante en aquellos países en los que el control del agua potable resulta difícil por el tipo de aprovisionamiento (p. ej. extracción descentralizada). En los países de inviernos fríos, la sal de deshielo esparcida sobre la calzada consituye un riesgo de deterioro que deberá evitarse sustituyéndola por otros materiales más ecológicos.

(g) Aumento de los riesgos de seguridad por peligro de accidentes

La posibilidad de conducir a mayor velocidad, la presencia de conductores inexpertos, el cruce de peatones y animales o la ausencia de una vía paralela para el tráfico lento (p. ej. peatones, tráfico no motorizado o paso de ganado) son factores que favorecen la multiplicación de accidentes y su gravedad, sobre todo después de la construcción de un nuevo camino.

Por esta razón, la construcción de caminos debe ir siempre acompañada o precedida de una educación vial y del control técnico de los vehículos.

(h) Influencia en la estructura de los poblamientos rurales y urbanos

La densidad de edificación en los núcleos de población existentes es demasiado alta para permitir la ampliación de una vía de tránsito. Si a pesar de ello se construye el camino, se producirán molestias por ruidos, gases de escape y mayor riesgo de accidentes (véase el capítulo sobre "Circulación vial").

Al margen de estas consecuencias, la mayor ocupación del suelo entraña una densidad de edificación superior en la zona en cuestión con el consiguiente impacto ambiental para la hidrología y el clima local, especialmente.

El acondicionamiento de una vía de circunvalación con el objeto de paliar estos efectos daña o destruye a menudo estructuras antiguas integradas en el entorno, al tiempo que el desvío atrae rápidamente nuevas construcciones, cuyos efectos negativos pueden evitarse mediante una planificación adecuada al medio ambiente (véase el capítulo sobre "Construcción de viviendas").

(i) Consecuencias de la falta de mantenimiento

La falta de mantenimiento lleva indefectiblemente al deterioro del camino. Una correcta concepción técnica del camino y una ejecución adecuada de las obras sin restricciones de calidad reducen considerablemente los costos de mantenimiento, al menos en los primeros años. Pero si no se adoptan seguidamente los trabajos de mantenimiento necesarios, irremisiblemente surgirán los daños y el impacto ambiental descritos anteriormente.

2.3 Efectos secundarios

(a) Ruidos de construcción

Dado el volumen límitado de las obras de construcción y la simplicidad de las técnicas aplicadas, este factor desempeña un papel poco importante en la construcción de caminos.

(b) Recuperación del bitumen

La renovación de la cubierta bituminosa de la calzada debe ir acompañada de una recuperación del aglomerante contenido en las capas antiguas. Cuando el grosor de la cubierta es limitado (sobre todo si el tratamiento bituminoso se ha reducido a la superficie), ésta se conserva habitualmente para reforzar la capacidad de soporte, y en tal caso será imposible su recuperación.

Los caminos con obras arquitectónicas (puentes y túneles) sencillas o poco numerosas, están menos expuestos a la influencia de movimientos sísmicos que las obras de ingeniería complejas. Las grietas y los deslizamientos de tierra también son más limitados por sus dimensiones reducidas.

(d) Efectos positivos

La construcción de caminos puede ir acompañada de trabajos complementarios que tengan un efecto positivo sobre el entorno:

- instalación de embalses de retención para la población o abrevaderos, al elevar levemente el trazado en el franqueo de cursos fluviales,

- configuración de las zonas de excavación como biotopos o estanques aprovechables,

- cuando se aplica una cubierta bituminosa en las travesías de poblaciones, puede incorporarse al trazado una ampliación para vehículos estacionados, especialmente camiones, y en su caso la consolidación de la plaza del mercado,

- durante la ejecución de las obras, las zonas de excavación se preparan de tal modo que se disponga de material suficiente para el mantenimiento del camino,

- utilización del camino como cortafuegos,

- protección contra la erosión (especialmente en el mantenimiento del camino).

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia

No existen directrices universalmente aplicables para analizar con el grado de complejidad necesario los múltiples aspectos que abarca el impacto ambiental derivado de la construcción de redes viales, y dada la variada dimensión de los problemas, tampoco es posible formularlas de forma satisfactoria.

Ni siquiera los criterios de valoración que se aplican específicamente en Alemania han podido definirse de forma cuantificable, a excepción de los relativos a la protección contra las inmisiones de ruido y contaminantes atmosféricos (véase el capítulo sobre "Circulación vial). Ante la pluralidad de variables, cualquier clasificación de las soluciones posibles no pasará de ser básicamente subjetiva. Sólo un estudio profundo, que ponga de manifiesto los diferentes elementos y los aspectos críticos, permitirá remediar este vacío.

Por tanto, para evaluar el impacto a gran escala de un proyecto de construcción de redes viales es útil realizar previamente una planificación regional y un estudio detallado de factibilidad en el que se valoren de forma comparativa todos los efectos relevantes, tanto positivos como negativos.

En esta etapa de estudio preliminar conviene examinar sistemáticamente si los corredores previstos para el trazado

- son adecuados,
- son adecuados con la condición de que se adopten las medidas compensatorias que hayan de definirse,
- son inadecuados.

Para ello se elaborarán los correspondientes mapas de zonas protegidas, planos paisajísticos, registros geológicos, mapas de biotopos, catastros de explotaciones agrícolas y forestales, mapas de zonas forestales, registros hidrológicos y planos de dirección de obras, se delimitarán los corredores posibles para el trazado y se cotejarán las distintas alternativas.

En un plano técnico (p.ej. a escala 1:5000) se incluirán las medidas concretas necesarias para integrar el camino en la naturaleza y en el paisaje, y se describirán textualmente dichas medidas. Después de una evaluación comparativa de las alternativas, los trabajos a realizar se especificarán con todos sus detalles en un proyecto de construcción (p. ej. a escala 1:2000 hasta 1:500 con los correspondientes detalles).

Si en las diversas fases de estudio no es posible cuantificar los efectos negativos con ayuda de criterios de evaluación analíticos o metódicos, o normas de ponderación e incluso de valoración económica, se pueden obtener resultados válidos aplicando criterios de evaluación cualitativos.

4. Relación con otros ámbitos de actividad

En el texto precedente se han hecho diversas referencias a la relación directa del presente capítulo con el tema de la circulación vial.

También existe una vinculación estrecha con los proyectos de desarrollo rural, local y urbano, especialmente en relación con la función de apertura de una región que desempeña la construcción de una red vial.

La ventaja que implica la utilización del camino entra en conflicto con otros intereses vinculados a la utilización del terreno ocupado por él y del entorno inmediato.

En especial se pueden dar conflictos con los intereses agrícolas y forestales.

En este contexto debe tenerse en consideración la ocupación del suelo y el trastorno funcional que produce la construcción de un camino en los sistemas existentes y a menudo frágiles (p. ej., cruce de una plantación de arroz irrigada, explotación más intensa de los bosques por la facilidad de transporte de la madera, erosión ocasionada por la introducción de nuevos métodos de cultivo de productos más fáciles de transportar, incremento de la movilidad y producción gracias al mayor acceso al mercado).

La construcción de un nuevo camino incide igualmente sobre el desarrollo industrial y comercial (la mejora de las ventajas de ubicación induce un incremento de la producción).

Por último, un proyecto de construcción vial genera interacciones con otros proyectos de infraestructura (p. ej.: la construcción de una presa en una zona remota requiere la posibilidad de acceder a ella; la actividad comercial generada por la aparición de un camino obliga a prever un sistema de saneamiento y de eliminación de residuos sólidos; el empleo de fertilizantes posibilitado por la presencia de un camino nuevo supone una fuente de contaminación ambiental que antes no existía).

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

Los proyectos de construcción de redes viales permiten la apertura de zonas hasta entonces inaccesibles o de difícil acceso, o al menos la mejora de las condiciones de transporte en las vías existentes. En este sentido, representan siempre una injerencia en el medio natural de una región. Esta influencia condicionada por la presencia física del camino va acompañada de una influencia condicionada por su utilización como vía de transporte y corculación. Adicionalmente, el camino induce efectos directos e indirectos que modifican las condiciones socioculturales y socioeconómicas de la región.

Los numerosos y variados aspectos que resultan de esta complejidad deben tenerse en cuenta en la realización de un proyecto de red vial y obligan a un tratamiento específico de cada proyecto. Dado que los efectos ambientales tienen una relevancia y una incidencia variable, deberán evaluarse de forma pertinente en cada caso.

Los objetivos de la evaluación global de un proyecto de construcción vial son:

- minimizar los daños ambientales en las áreas elementales de protección del suelo, protección contra el ruido, calidad del aire y de las aguas

- respetar o reordenar el entorno de un camino mediante medidas específicas del proyecto o trabajos de construcción paralelos, otorgando una importancia particular a la integración del trazado en el entorno natural.

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