26. Navigation maritime

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Lieu de travail et santé
2.2 Eau
2.3 Air
2.4 Sols
2.5 Ecosystèmes

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

3.1 Eau
3.2 Autres milieux
3.3 Particularités

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

4.1 Gestion de la navigation
4.2 Ports et voies d'eau

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

Ce dossier concerne exclusivement les navires et bateaux de mer en général, y compris les bâtiments spéciaux, mais non les plates-formes et équipements de travail maritimes non automoteurs ou remorqués. Les zones de navigation sont la mer ouverte, les voies maritimes, les voies et routes maritimes, les voies navigables intérieures et les ports. Les bâtiments sous-marins ainsi que les engins spéciaux d'immersion destinés à des travaux d'inspection, d'exploration et autres opérations maritimes, ne sont pas concernés, de même que les bateaux de guerre.

Les bateaux transportent des charges très variées, allant des personnes aux matières liquides et gazeuses. Ils sont aussi utilisés pour rejeter ou brûler des déchets en mer.

La navigation maritime étant une activité internationale, les réglementations nationales concernant les cargaisons et la sûreté des bateaux sont pour leur majeure partie basées sur des accords et conventions internationaux.

La plupart des bateaux et navires sont équipés de moteurs diesel et groupes électrogènes diesel. Il existe aussi des bateaux à turbines dotés de chaudières à fioul. Par ailleurs, on trouve encore des navires à chaudière à charbon. Enfin, un certain nombre de bâtiments sont propulsés par des turbines à gaz.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

La navigation maritime a des effets sur l'environnement même lorsque les bateaux sont utilisés correctement. Les accidents ainsi que les erreurs humaines et techniques peuvent avoir des conséquences environnementales dont l'ampleur est difficile à évaluer. Ces effets ne seront donc qu'évoqués au cas par cas, et doivent donner lieu à une étude des risques propres à chaque situation.

En ce qui concerne les mesures de protection, on peut dire de manière générale que les actions à entreprendre portent presque toujours sur l'un des trois domaines suivants :

- construction,
- formation,
- réglementation,

et qu'elles doivent autant que possible être basées sur des normes reconnues au niveau international.

Les règles des Sociétés de Classification sont des normes de construction reconnues sur le plan international. Elles ont parfois été transposées dans les prescriptions de sécurité des droits nationaux. Par ailleurs, certains secteurs sont régis par la "Convention Internationale pour la protection de la vie en mer (SOLAS) " et par la "Convention Internationale pour la Prévention de la Pollution par les bateaux (MARPOL) ". Un bateau possédant un label de classe correspondant à son type et à son secteur de navigation est considéré comme conforme à l'état général de la technique.

On notera de manière générale que l'installation de protections techniques est inefficace si le bateau ne dispose pas d'un personnel qualifié en nombre suffisant.

Le niveau minimum d'aptitude des membres d'équipage est défini dans la "Convention Internationale sur les niveaux de formation, de certification et de surveillance des marins (STCW) ". En revanche, la définition concrète des contenus de la formation et de sa durée est l'affaire exclusive des Etats.

Identifier les effets environnementaux et élaborer des mesures de protection pour ce système complexe qu'est le "bateau" suppose de considérer conjointement la technique navale proprement dite, la question des équipages et celle du soutien à terre (infrastructure technique, personnels adaptés, cadre juridique, etc...).

2.1 Lieu de travail et santé

Les effets directs sur l'homme sont principalement liés au bruit émis par les machines principales et auxiliaires ainsi qu'aux cargaisons émettant des gaz ou d'autres substances nocives pour la santé humaine. Les résidus d'huile et de cargaisons toxiques entraînent une pollution de l'eau et des produits alimentaires (poissons, oiseaux). D'une manière générale, les bruits de machines n'affectent que les membres d'équipage et les passagers ; en revanche, les émissions émanant des cargaisons peuvent aussi toucher des tiers (voir aussi paragraphe 2.3 Air).

Les mesures antibruit sont décrites dans les règles de classification et, pour l'Allemagne, dans les prescriptions de prévention des accidents de la Caisse de Prévoyance maritime (SBG).

Dans sa résolution "Niveaux de bruit à bord de bateaux", l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a défini des recommandations pour les niveaux maxima de bruit (voir tableau 1).

Tableau 1 Normes antibruit des pays maritimes européens (valeurs en dB)

Techniquement, la protection contre le bruit ne pose pas de gros problèmes. Les salles de machines sont généralement fermées et peuvent donc recevoir une insonorisation au stade de la construction. Les bruits aériens émis par les tuyaux d'échappement sur le pont et dans l'environnement sont atténués par des silencieux. Les autres sources de bruit (ventilateurs, bruits d'échappement par exemple) peuvent être réduits par des dispositifs adaptés.

Se protéger des émissions émanant des marchandises transportées suppose d'abord que le chargement ait été correctement effectué, et donc que l'équipage et le personnel du port d'embarquement et de débarquement aient des connaissances suffisantes sur la façon de traiter les produits spéciaux. Le respect des règles internationales comme celles du code IMDG (International Maritime Dangerous Code) ainsi que de MARPOL, y compris dans le domaine de la construction, constitue le standard international en matière de protection.

Par ailleurs, l'aspiration d'impuretés de l'air dans la zone d'habitation des bateaux peut être réduite au moyen de systèmes d'aération et de ventilation adaptés.

Les émissions auxquelles l'homme (équipages et tiers) est exposé en cas d'accident (collision, explosion ou feu à bord) peuvent constituer des menaces graves (cargaisons radioactives, hautement toxiques ou explosives par exemple).

2.2 Eau

Les pollutions subies par les eaux de mer ou de cours d'eau sont dues pour l'essentiel aux raisons suivantes :

- huile, boues d'huile et mélanges huileux,
- résidus de cargaisons,
- déchets (ménagers, techniques),
- eaux usées,
- eaux de cale,
- peintures,
- déchets de poisson,
- déversements par des bateaux de décharge et d'incinération.

Les moteurs diesel marins fonctionnent à l'huile lourde, au carburant diesel marin ou au gazole marin. Les boues d'huile sont pour l'essentiel produites lors de l'épuration de l'huile lourde ainsi que, en faibles quantités, par les moteurs à carburant diesel marin ; avec le gazole marin, ce problème est presque négligeable.

Plus de 90% des bateaux et navires consomment de l'huile lourde. La qualité de ce carburant ne cesse de régresser, car il est composé de résidus du pétrole brut dont on extrait un maximum de distillats de haute qualité. De plus, ce carburant a une teneur en soufre élevée (jusqu'à 3%). La proportion des boues obtenues lorsque l'huile lourde est traitée à bord s'élève actuellement à environ 3% de la consommation totale de carburant.

Les vidanges d'huiles de graissage des machines et ensembles mécaniques produisent aussi des résidus pétroliers.

Les mélanges huileux sont présents dans l'eau de lavage des citernes, dans les liquides de cale et dans les eaux de ballast.

La caractéristique de tous les liquides huileux est que leur rejet en mer n'est autorisé qu'après passage dans des installations de séparation (conformément à MARPOL) ou est interdit dans le cas des boues. Les boues et résidus d'huile séparés doivent être brûlés à bord dans des fours spéciaux ou remis au port dans des installations de collecte qu'on ne trouve d'ailleurs pas en nombre suffisant dans le monde.

Dans le fonctionnement normal des bateaux, les mesures de protection les plus efficaces contre les pollutions pétrolières sont la connaissance, la compréhension et le respect des normes MARPOL par les équipages, l'existence de possibilités suffisantes de dépôt des résidus pétroliers, et enfin, une surveillance et un contrôle efficaces du respect des normes. Lorsque les machines peuvent aussi fonctionner au carburant diesel marine ou au gazole marine (qui sont toutefois plus coûteux que l'huile lourde), ceci contribue à réduire très considérablement la production de boues.

En fonction des possibilités d'élimination dans les ports ou d'incinération à bord des résidus pétroliers, il peut être nécessaire de prévoir sur les bateaux des réservoirs particuliers pour les boues et eaux usées de rinçage. C'est par exemple le cas lorsque sur le trajet du bateau, les possibilités d'élimination à terre sont réduites. Le Comité pour la Protection de l'Environnement Marin de l'IMO (Marine Environment Protection Committee, MEPC) travaille actuellement à la rédaction de recommandations sur le dimensionnement de ces réservoirs.

Au nombre des mesures allant au-delà des normes internationales, on citera par exemple l'utilisation de bateaux à double coque, la suppression des circuits de canalisations pour l'élimination directe, l'utilisation de détergents agréés par les fabricants de séparateurs d'huile, les incitations économiques à l'élimination et interdictions officielles de bateaux non conformes aux normes.

Les résidus de cargaisons sont présents sous forme liquide ou solide après chaque déchargement de fret non transporté en conteneur (exemple : marchandises abîmées, résidus non pompables). L'élimination des déchets et résidus solides et liquides est également régie par la Convention MARPOL.

Il est recommandé d'interdire tout rejet à l'eau de résidus solides ou liquides de cargaisons et d'exiger leur élimination à terre, y compris pour les matières figurant à l'annexe III de MARPOL et pour celles non recensées par MARPOL.

En ce qui concerne les navires-citernes transportant des produits chimiques, il convient de relever que les bateaux à double coque (qui doivent être au moins du type IMO 2 conformément au "International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (code IBC) ") non seulement augmentent la résistance aux collisions, mais contribuent à réduire les résidus étant donné que les parois intérieures des citernes sont lisses (contrairement aux navires à simple coque).

L'élimination des déchets courants est réeglée depuis le 31.12.1988 par l'annexe V de MARPOL. Toutefois, le rejet de certaines ordures reste autorisé à des distances de 12 ou 25 milles nautiques de la côte. Pour exclure toute pollution des eaux par le rejet d'ordures, une mesure préventive, allant au-delà des règles MARPOL, consiste à considérer le bateau comme un système en circuit fermé. Autrement dit, tous les déchets et résidus produits sur le bateau sont stockés ou traités de manière à ne provoquer aucun rejet polluant dans l'eau. Cette façon de procéder implique, entre autres, de prévoir la collecte sélective des déchets dans des conteneurs adaptés et de disposer de possibilités d'élimination appropriées à terre.

Le traitement et l'élimination des eaux usées ne sont pas encore réglementés au niveau international (sauf pour la région de la mer Baltique), puisque les dispositions de l'annexe IV de MARPOL concernant la pollution par les eaux usées des bateaux ne sont pas encore entrés en vigueur. De plus, MARPOL n'aborde que la question des eaux dites "noires" (eaux sanitaires), tandis que les eaux "grises" (effluents de cuisine, eaux de lavage par exemple) pourront toujours être rejetées telles quelles, y compris après l'entrée en vigueur de l'annexe IV.

Là encore, comme pour les déchets, on peut recommander de prévoir un circuit fermé supprimant tout rejet polluant en mer. Les matières fécales peuvent aujourd'hui être soumises à un traitement biologique. De même, il existe des broyeurs et presses à déchets ainsi que des séparateurs de graisses pour les effluents de cuisine.

Les peintures des coques de bateaux contiennent des additifs antisalissure toxiques. Leur écaillage progressif pollue l'eau de mer. Actuellement, aucune solution de substitution efficace n'est connue. Toutefois, le Comité pour la protection de l'environnement marin de l'IMO (MEPC) travaille au développement de solutions écologiques.

Les déchets produits par la transformation du poisson en mer ne sont pas soumis aux réglementations MARPOL. Au lieu de les rejeter en mer dans leur totalité, on peut envisager d'utiliser à bord des installations de fabrication de farine de poisson, dont le fonctionnement permet de ne plus rejeter en mer que des quantités très limitées de déchets.

Les bateaux de déversement et d'incinération constituent une source manifeste de pollution volontaire des eaux qui ne peut être évitée que par l'abandon de ces méthodes.

Figure 1 Possibilités d'élimination

2.3 Air

Le fonctionnement des moteurs à combustion interne provoque le rejet dans l'atmosphère (air) des polluants suivants : monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, dioxyde de soufre, hydrocarbures et oxydes d'azote, particules de suie.

Globalement, on distingue les émissions suivantes :

- gaz d'échappement de moteurs, moteurs auxiliaires, chaudières principales et auxiliaires ;
- gaz émanant des cargaisons par dégagement de gaz ou évaporation (respiration des citernes) ;
- gaz provenant des cargaisons ou dégagement lors du chargement et du déchargement par

• refoulement de l'atmosphère des citernes lors de leur remplissage sans déplacement des gaz,
• élimination de résidus de cargaisons sans ventilation forcée des citernes,
• dégagement de gaz par les citernes.

Techniquement, il est possible d'épurer les gaz d'échappement. Toutefois, le réglage et l'entretien corrects des moteurs et chaudières suffisent déjà à limiter les rejets polluants.

La consommation d'énergie est celle du bateau moyen de la classe. Pour les bateaux de mer, deux valeurs sont indiquées du fait des teneurs en soufre différentes des combustibles : l'huile lourde en contient 3% contre 1% environ pour le carburant diesel marin.

Il n'existe aucun accord international ou recommandation sur la limitation des émissions de bateaux ou sur la qualité minimale des combustibles (et donc, par exemple, sur leur teneur en soufre). Toutefois, le MPEC travaille également sur cette question, afin d'être en mesure de proposer des recommandations internationales.

Les mesures citées à l'annexe II de MARPOL (voir plus haut) ont pour but d'éviter les émissions dues aux citernes de navires transportant des produits chimiques.

En particulier pour les gaz volatiles, on peut envisager des mesures assurant le captage des gaz dégagés lors du chargement et du déchargement, même si le dégagement de ces derniers n'est pas interdit par la Convention MARPOL. Ces dispositifs techniques devraient être utilisés, en particulier pour les matières globalement dangereuses, comme les composés halogénés.

Les cargaisons de navires gaziers susceptibles de provoquer des émissions ou des explosions sont uniquement soumis à l'annexe II de MARPOL lorsqu'ils ont une pression de vapeur maximale de 2,8 km/cm² à une température de 37,8 degrés Celsius.

Il n'existe pas de norme internationale sur la vidange des gaz. Toutefois, l'IMO a publié le "Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (1983)" (Code pour la construction et l'équipement de bateaux transportant des gaz liquides en vrac).

Sur les navires gaziers, les gaz évaporés seront autant que possible reliquéfiés ou brûlés.

Les bateaux incinérateurs d'hydrochlorures chlorés provoquent des émissions importantes. L'hydrochlorure produit à cette occasion est absorbé par la mer. De plus, ils rejettent des dioxines et furanes qui ont des effets préjudiciables sur l'écosystème et la qualité de l'eau. Suivant la direction des vents, des pollutions côtières sont possibles, alors qu'aucune protection efficace n'est connue. Ce type d'élimination n'est donc pas recommandé.

2.4 Sols

Les effets écologiques sur le fond des mers résultent directement des déversements et de l'élimination des ordures en mer, indirectement de la pollution des eaux par des matières dont la densité est supérieure à celle de l'eau de mer. La dragage des ports et des chenaux ainsi que, de manière très limitée, les phénomènes de succion et de pulsation dus aux bateaux, ont des effets mécaniques sur les sols.

Ces effets mécaniques peuvent être ramenés à un minimum par l'adoption de limitations des tirants d'eau et de la vitesse.

2.5 Ecosystèmes

Les écosystèmes marins et fluviaux peuvent être affectés de manière durable par le rejet de matières polluantes et toxiques qui se déposent dans les sédiments ou flottent en suspension dans les eaux et qui pénètrent ainsi dans la chaîne alimentaire.

Outre ses effets directs sur les oiseaux de mer et autres animaux marins, le pétrole provoque un manque d'oxygène dans les sédiments qu'il recouvre. De plus, la dégradation du pétrole prélève de l'oxygène dans l'eau, ce qui peut avoir des effets secondaires sur les êtres vivants. Les grandes nappes de pétrole qui coulent lentement consomment aussi de l'oxygène et détruisent ainsi toute la microflore et la microfaune.

Les exigences minimales de MARPOL ne constituent pas une base suffisante pour supprimer les atteintesà l'environnement dues aux bateaux de mer. La solution consiste à considérer le bateau comme un système autonome fonctionnant en circuit fermé, de manière à éviter tout rejet en mer. Pour cette raison, la mise en place et le développement de la navigation maritime doit toujours s'accompagner de la planification et de la réalisation d'une infrastructure terrestre adaptée.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

3.1 Eau

Les rejets polluants dans l'eau sont dans l'immense majorité des cas dus à une violation intentionnelle des réglementations, à des accidents ou défauts techniques, ou simplement aux connaissances insuffisantes des équipages. Les effets à long terme des produits pétroliers et chimiques toxiques provenant des cargaisons constituent un problème environnemental grave dont il importe de tenir particulièrement compte.

La législation ne permet le rejet d'ordures ménagères et techniques dans l'eau que dans des proportions très limitées, et il serait souhaitable de l'éviter totalement.

Bien que la convention MARPOL autorise encore l'élimination des eaux de lavage de citernes, des résidus pétroliers et des ordures ainsi que le déversement contrôlé de résidus de chargement ventilables, ces rejets peuvent être évités, entre autres si des installations de collecte sont prévues en quantités suffisantes, si le niveau de qualification requis des équipages est atteint, si on adopte des réglementations plus sévères que MARPOL et enfin si les équipements techniques sont améliorés.

Bien qu'aucune réglementation internationale n'y oblige, il est possible de traiter les eaux usées des bateaux au moyen d'installations d'épuration intégrées ; de telles installations sont déjà disponibles actuellement, y compris pour des bateaux de petite taille.

Les effets sur l'environnement découlant de l'emploi de bateaux d'incinération et de déversements d'ordures sont imprévisibles à long terme (influences toxiques sur l'eau et l'air) et cette pratique doit être abandonnée.

Le rejet de déchets de poissonneries (nuisances organiques importantes) peut être totalement supprimé au moyen d'installations de recyclage adaptées.

3.2 Autres milieux

Les rejets de bateaux dans l'air environnant résultent la plupart du temps des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne et, en partie, d'émissions de produits chimiques et de navires gaziers (sans tenir compte des navires d'incinération d'ordures, déjà abordés au point 3.1) ainsi que du bruit.

En collaboration avec l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO), l'IMO travaille actuellement à la définition de qualités minimales de combustibles et à la formulation de conditions d'émission.

En agissant au niveau de la construction ainsi que de l'exploitation et en allant au-delà des normes internationales minimales (MARPOL et normes de classification), il est possible de réduire considérablement les émissions dues aux cargaisons et d'obtenir un taux de déchargement de 100% (donc sans résidus à bord).

3.3 Particularités

Les accidents peuvent être à l'origine d'importantes atteintes à l'environnement. Les risques d'accident écologique varient en fonction du type et de la taille des bateaux ainsi que du type de cargaison et des eaux concernées. Il est donc recommandé de procéder à une étude de risque au cas par cas.

En particulier, on tiendra compte des transports spéciaux suivants :

- cargaisons dangereuses selon le code IDMG
- transport en vrac de liquides dangereux
- pétrole brut et ses dérivés, etc.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Les domaines directement concernés sont la gestion de la navigation ainsi que les ports et voies d'eau (cf. Dossiers Ports maritimes, Fonctionnement des ports, Voies d'eau navigables).

4.1 Gestion de la navigation

Le bon fonctionnement des transports maritimes, y compris sur le plan des travaux et mesures organisationnelles pouvant influer sur l'environnement, suppose l'existence d'une législation, d'une administration chargée de sa mise en oeuvre ainsi que d'un pouvoir judiciaire efficace.

Il n'est pas possible d'exercer une influence régulatrice sur des industries complexes comme les transports maritimes, et en particulier d'en minimiser les effets négatifs sur l'environnement, sans prendre des mesures législatives dans les secteurs les plus divers, en particulier :

- transcription dans le droit national des normes internationales de construction, de sécurité, d'environnement et de comportement,
- législation du travail et sociale,
- modalités de formation,
- réglementations administratives, policières et pénales.

La mise en oeuvre de ces mesures suppose une administration capable de répondre au moins aux besoins fondamentaux, en particulier :

- contrôle technique et surveillance, y compris de l'environnement,
- surveillance et contrôle social,
- planifications et mesures techniques (nautiques),
- mise en place, coordination et soutien de filières de formation, y compris pour la sensibilisation aux questions de l'environnement.

Un pouvoir judiciaire efficace est indispensable afin de veiller à la mise en application et à la détermination des conséquences juridiques en conformité avec le droit.

4.2 Ports et voies d'eau

La protection de l'environnement dans les zones portuaires suppose le respect des conditions suivantes :

- techniques de manutention sûres et écologiques,
- sites de stockage adaptés,
- sûreté et organisation du transport des marchandises jusqu'au port et à partir du port,
- mise à disposition des équipements d'élimination nécessaires,
- disponibilité d'équipements et de personnels d'intervention en cas d'urgence (pompiers, ambulances, remorqueurs de port, pilotes, équipements de lutte contre les pollutions pétrolières et chimiques, etc.).

Des aides à la navigation et des signaux de navigation sont nécessaires pour la prévention des accidents dans toutes les eaux navigables du port, dans les eaux littorales et dans la zone de haute mer située en avant du port.

Par ailleurs, les profondeurs minimales d'eau doivent être connues, et, si nécessaire, d'autres mesures de protection du littoral et des eaux devront être prises (limitations de vitesse, ouvrages de protection des côtes, interdiction d'accès aux zones à protéger, etc.).

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

Les atteintes à l'environnement dues aux bateaux sont provoquées en particulier par :

- le pétrole brut et ses dérivés ainsi que les gaz de combustion,
- les cargaisons solides et liquides dangereuses et les résidus de cargaisons,
- les ordures de fonctionnement,
- les eaux usées,
- l'érosion de peintures toxiques.

Le rejet de polluants dans l'atmosphère et les eaux est la plupart du temps la conséquence de la violation des réglementations, d'une insuffisance de formation, d'accidents ou encore d'absence de normes de construction et (ou) de procédures internationales.

Les bateaux conçus sous forme de système autonome fermé permettent de réduire considérablement les rejets et émissions, à la condition que les ports disposent d'équipements d'élimination appropriés.

Il est important que le niveau technique des bateaux soit toujours conforme aux normes les plus récentes.

Les atteintes à l'environnement peuvent être très fortement limitées lorsque les prescriptions techniques et règles de construction sont respectées, mais aussi qu'une infrastructure administrative et technique est garantie à terre.

L'évaluation des effets d'accidents de transport doit faire l'objet d'études de risques établies au cas par cas.

6. Bibliographie

1. Conventions et recommandations internationales

Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (Code BCH, édition 1986).

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating there to (MARPOL 73/78) including Annex I - V.

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, including amendments (SOLAS 1974).

International Maritime Dangerous Goods Code (code IMDG).

International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (Code IBC, édition 1986).

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers, 1978.

Noise Levels on Board Ships (Résolution IMO A.468 (xii)).

Normes de classification et d'inspection de bateaux de mer en acier, chapitres 1 à 10, édition en vigueur (1971 à 1988).

2. Publications

Bruck, V. : "Bilanz des Rückstandsöls und des Schiffsmülls in der Nordsee", intervention au 2^ème colloque maritime de Brême, Brême 1987

EAT-Systemtechnik GmbH et al. : "Chemikalien-Slop-Entsorgung im bundesdeutschen Küstenbereich", Ottobrunn, 1986.

Ehlers, P. : "MARPOL", in : Gefährliche Ladung 1986, p. 363

idem : "MARPOL 73/78 - Erfolg oder Mißerfolg ?" in : Hansa 1990, p. 35.

Forschungsstelle für die Seeschiffahrt zu Hamburg e.V. : "Meeresverschmutzung durch den Transport wassergefährdender Stoffe auf See - Bestandsaufnahme und Maßnahmeempfehlungen", volumes II + V, Hambourg, 1987.

Office fédéral de l'Environnement : "Verschmutzung der Nordsee durch Öl und Schiffsmüll", Berlin, 1985.

Pahl, G. : "Schiffstankreinigung und Entsorgungstransport", exposé donné lors du 2^ème colloque maritime de Brême, Brême, 1987.

Schuldt, J. : "Schwerölreinigung für Dieselmotoren durch Zentrifugal-Separatoren" ; in : "Schiffsingenieur-Journal", 1985, numéro 11/12, p. 4

Wragge, F. : "Lärmschutz auf Seeschiffen", in : Hansa 1988, p. 1498.

Wragge, F. : "Bordseitige Probleme der Entsorgung von Seeschiffen", in : Hansa, 1989, p. 1443.

3. Rapports des réunions du Marine Environment Protection Committee de l'IMO (MEPC)

Ehlers, P. : Rapport de la 25^ème réunion, in : Hansa 1988, p. 236

Menzel, H. : Rapport de la 27^ème réunion, in : Hansa 1989, p. 640

Sans nom : Rapport de la 26^ème réunion, in : Hansa 1988, p. 1423

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