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4. Relación con otros ámbitos de actividad
Indice
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La planificación del tráfico puede actuar como elemento integrador o como factor de influencia voluntaria o involuntaria (motor o freno) en sectores conexos vertical y horizontalmente, relacionados con actividades físicas de transportes y suministro de energía, especialmente:
I) Planificación nacional y regional:
La extensión y densidad de la red vial de un país se encuentra estrechamente relacionada con los objetivos de la política de planificación regional y nacional. Las estructuras centralizadas, que impliquen una utilización concentrada de superficies, requieren una mayor división del trabajo y de bienes y, por consiguiente, unas capacidades de tráfico más elevadas. Por el contrario, una planificación regional y nacional orientada a la descentralización y a la repartición de actividades en unidades territoriales más pequeñas tenderá a reducir las necesidades de transporte. Ello no debe ir acompañado de un menoscabo para el bienestar.
Una planificación regional y (de desarrollo) nacional, orientada a la protección del medio ambiente, cumplirá ante todo una importante función coordinadora de todas las planificaciones sectoriales a nivel regional, incluyendo la planificación del tráfico.
II) Planificación industrial:
El asentamiento de industrias requiere unas condiciones de acceso fácil y rápido, y un transbordo y manutención de mercancías que no plantee dificultades. El planteamiento consciente de un traslado de empresas establecidas debe tomar en consideración las repercusiones que dicho traslado tendrá sobre el tráfico.
III) Economía agrícola y forestal:
La economía agrícola y forestal plantean exigencias distintas a los sistemas y vías de comunicación según la intensidad de explotación. Ya hemos considerado en el apartado 2.4 los peligros especiales que implica la apertura de bosques por razones de tráfico, así como las correspondientes medidas de prevención.
IV) Planificación urbanística y desarrollo local:
La ordenación urbana y el desarrollo local se encuentran ligados indisolublemente a la planificación del tráfico; La necesidad urgente de una nueva orientación social y ecológica es este aspecto se ha considerado en los apartados 1.2, 2.4 y 2.6.
V) Gestión de recursos hídricos:
No solamente la utilización y planificación de rutas navegables debe coordinarse con la gestión de los recursos hídricos, sino también los efectos de las vías de comunicación nacionales sobre las reservas y la calidad de las aguas (cortes del terreno, rellenos de diques, tendido de tuberías, emisiones de vehículos a motor, medidas de seguridad en zonas protegidas de captación de agua).
VI) Formación y educación:
En el marco de la educación (p. ej. cursos adecuados como ingeniería industrial, planificación del tráfico, planificación urbanística) y de medidas de capacitación interna en las administraciones deberá transmitirse la importancia que tiene la conservación del medio ambiente y la contribución que puede aportar la planificación del tráfico. Con el fin de exponer con claridad las interrelaciones existentes entre los distintos ámbitos de actividad deberán ofrecerse ciclos de estudios integrados. También es importante la función ejemplar del Estado ante el público, mencionada en el punto 2.4. Asimismo, los multiplicadores (formadores de opinión) desempeñan un papel esencial en la sensibilización pública sobre los problemas ambientales.
Aparte de ello influyen sobre la distribución espacial de las vías de comunicación y sobre el tipo de medios de transportes los ámbitos siguientes:
VII) Gestión energética:
La elección del medio de transporte para el tráfico de personas y mercancías debe depender de las posibilidades de un aprovisionamiento energético racional desde un punto de vista macroeconómico y ecológico. Así, por ejemplo, en países con una producción suficiente de electricidad a partir de fuentes renovables (fuerza hidráulica) sigue sin aprovecharse frecuentemente el potencial existente para vehículos accionados eléctricamente.
VIII) Turismo:
El turismo requiere vías de comunicación "extensas y bien desarrolladas" hasta los lugares turísticos -y, por tanto, problemáticas desde un punto de vista ecológico-, que favorecen la afluencia de visitantes a zonas intactas hasta entonces, y por tanto su degradación.
5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
Una planificación del tráfico orientada a la protección del medio ambiente debería partir de los siguientes principios:
1. El tráfico afecta directamente a las personas por el peligro de accidentes y de perjuicios para su salud,
a nivel regional, al perturbar los ecosistemas regionales, sobre todo como consecuencia de la ocupación y explotación incontrolada del suelo que conlleva la apertura de una región al tráfico
a nivel global, por el consumo de combustibles fósiles y la reducción de la diversidad biológica.
2. El alcance y la naturaleza de estos impactos ambientales dependen:
- del volumen de tráfico,
- del medio de transporte,
- del tipo de accionamiento,
- de la fuente de energía utilizada,
- del comportamiento en la conducción (velocidad, aceleración),
- de la configuración de las vías de comunicación.
La planificación del tráfico puede actuar deliberadamente sobre estos factores.
3. El volumen de tráfico depende básicamente de la división del trabajo; a su vez, ésta está estrechamente relacionada con las estructuras de la economía y del modo de vida. Su modificación no implica necesariamente una disminución del bienestar.
La frecuencia del tráfico se puede reducir a través de una utilización más racional de los vehículos; el aumento de los costos variables se considera como un incentivo especialmente apropiado para estimular la conducta deseada.
4. En la medida en que la elección del medio de transporte no esté condicionada por las estructuras mencionadas (p. ej. servicio a los mercados a través de camiones), debería proyectarse la utilización de medios de transporte ecológica y socialmente compatibles. Lo indicado afecta de forma especial tanto a la apertura de regiones para proyectos de extracción de materias primas, debiéndose evitar asentamientos indeseado, como al tráfico muchas veces insoportable en los centros urbanos.
El mal estado de las compañías de ferrocarriles y navieras, generalmente estatales, en muchos países plantea un problema especial a la hora de ampliar estas capacidades de transporte.
5. Una planificación del tráfico orientada al medio ambiente deberá centrarse menos en la planificación de nuevas vías de comunicación, y poner más énfasis en la reducción del impacto ambiental del tráfico existente y en la mejora de las capacidades del transporte ferroviario y marítimo. Los medios para alcanzar este fin son en particular los instrumentos fiscales y administrativos que favorezcan una utilización más racional de vehículos con bajas emisiones contaminantes, así como la aplicación de prescripciones sobre el mantenimiento y extensión de los equipos teniendo en cuenta las premisas de protección ambiental.
[1] Hoppenstedt et al.: Auswirkungen von Verkehrswegenetzen auf die Umwelt, en: Strassenverkehrstechnik No. 4/91.
[2] Informe de la OCDE: European Conference Of Ministers Of Transport: Transport Policy And The Environment, París 1990.
[3] Banco Mundial: Environmental Guidelines, 1988.
[4] Banco Asiático de Desarrollo: Environmental Guidelines for Selected Infrastructure Projects, 1988.
[5] ODA: Manual of Environmental Appraisal.
[6] Elizabeth Monosowski: Environmental Impact Assessment. Possibilities and Problems of Application in Developing Countries, en: World Letter/Environmental Impact Assessment, enero/ febrero 1987.
[7] Institut für ökologische Zukunftsperspektiven: Ergänzung/Vertiefung ökologischer und sozio-ökonomischer Hintergrundinformationen zu den Umweltkatalogen Straßenbau und Straßenverkehr vom April 1987, (esbozo).
[8] Operational Policy Note No. 11.02 del Banco Mundial: Wildlands: Their Protection and Management in Economic Development.
[9] Transport and Environment, Department of Transport, Reino Unido 1991.
[10] R. Meyfahrt: Neue Verkehrsplanungskonzepte als Folge neuer Stadtplanungskonzepte; Bericht der Tagung der Gesamthochschule Kassel: Zukunft des Verkehrswesens Verkehrsplanung der Zukunft, 1986.
[11] R. Monheim: Aktivitäten und Aktivitätsskoppelungen also Ansatzpunkt für eine Verknüpfung von Verkehrs- und Stadtplanung; Bericht der Tagung der Gesamthochschule Kassel: Zukunft des Verkehrswesens Verkehrsplanung der Zukunft, 1986.
[12] Der Stadtrat von Zürich: Zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich, 1987.
[13] Infras-Gutachten: Stadt Zürich: Lufthygiene, Energie und Verkehr, 12/1987.
[14] "Informationsdienst Verkehr" des Arbeitskreises Verkehr und Umwelt e. V. No. 26 (4/1988).
[15] V. Gudehus: Ermittlung und Bewertung verkehrsbedingter Umweltwirkungen in Städten, heft 45 des Instituts für Stadtbauwesen, Braunschweig, 1988.
[16] Alternativas de Transporte en América Latina: La Bicicleta y los Triciclos: Schweizerische Kontaktstelle für Angepaßte Technik (SKAT), St. Gallen (Varnbüelstrasse 14).
[17] Hennes: Umweltwirkungen und Umweltverträglichkeitsprüfung, Ponencia presentada dentro del seminario básico sobre "Tráfico vial" de KfW, 5/1990.
Otras publicaciones recomendadas (indicando los temas principales):
Diandas, J.: Alternative Approaches to Transport in Third World Cities. Issues in equity and accessibility, in: Ekistics 51(1984) No. 306, Pg. 197 - 212: Utilización de superficies, consumo de energía, peatones; Ejemplos de Colombo.
Faye, Abdallah: En attendant la construction de parkings et voies pietonnieres (inglés-francés), en: Planif. Habitat. Inform 94(1979), Pg. 47 - 48: Protección del peatón mediante la regulación del estacionamiento y la educación vial.
Kühnert, H. y Trute, I., Institut für Verkehrssoziologie und -ökologie der Hochschule für Verkehrswesen, Dresden: Problemkatalog zur Umweltwirksamkeit von Verkehrsprozessen-Orientierung für verkehrsökologische Studien, en: Forschungsinformationsdienst ökologisch orientierter Betriebs-wirtschaftslehre, (FÖB), Ediciones 10/11 y 12, 1991: Listado tabular de los efectos ambientales del tráfico y de las tareas resultantes.
Nour, Magdi: Cairo street planning, speed, perspective and social interaction, en: Open House Int. 9(1984), Pg. 26 - 43: Pérdida de las percepciones sociales.
Rapoport, Amos: An approach to designing Third World environments, en: Third World Planning Rev. 1 (1979), Pg. 23 - 40: Planificación y desarrollo del medio ambiente a distintos niveles espaciales y temporales que interfieren entre sí, entre otros el transporte.
Situma, Lan W.: Problems of public urban transport in Zimbabwe, en: African Urban Quarterly 2 (1987), No. 1, Pg. 49 - 54: Competencia entre el transporte público regional y el nacional.
UT Berlín, Número 21 de la Colección de escritos del Institut für Verkehrsplanung und Verkehrswegebau (Ed.): Verkehrsplanung in Entwicklungsländern. Mehr Straßen oder neue Wege? (alemán-inglés), 1987: Perjuicio para la economía de subsistencia a través de la evaluación de las ventajas de tiempo que proporcionan las nuevas vías de comunicación.